文 | 科技社
编辑 | 科技社
«——【·引言·】——»
根据中国工业报的统计数据显示，2024年上半年，韩国成功接到了132艘新船的订单，而日本则相对落后，仅有49艘。
中国造船业近年来迅速崛起，成为了行业内的一匹黑马，备受瞩目。
那么，中国在上半年到底接到了多少订单？在这场造船业的激烈竞争背后，又隐藏着哪些国家层面的战略较量呢？
日本的尴尬航程
日本，这个曾经被誉为“造船之国”的地方，如今在全球造船业的浪潮中显得有些无奈。
今年上半年的订单数字可能已经让不少业内人士感到唏嘘——日本仅仅揽获了49艘新船订单。
要知道，那些年，日本的造船业可以算得上是“呼风唤雨”。
在上个世纪中期，正是依靠造船业这个庞然大物，日本渐渐从战败的泥淖中崛起。
彼时的日本，每年订单如雪片般飞来，是业界当仁不让的佼佼者。但如今，这种辉煌似乎已经是过眼云烟。
住友重工，这个在业内指点江山127年的“老字号”，近期却宣布彻底退出造船行业。
而原因无非是被夹在了来自韩国的技术挤压和中国价钱攻势中，难以再盈利。
更加离谱的是，这么多年以来，川崎重工等日本知名企业更是摊上了数据造假的丑闻，原本作为业界标杆的日本制造，如今信誉可谓跌至谷底。
回顾日本在上世纪90年代遇到的经济泡沫破裂，这是一段绕不过去的历史，也是一场社会和经济上的浩劫，造船业自然也未能幸免。
在泡沫破裂之前，日本占据了全球造船市场高达50%的份额。
然而，随着经济衰退的进一步发展，造船业步入了长期的低迷。
再加上与日韩两国技术和市场上的竞争，导致今日仅占全球不足5%的市场份额。
这样的现状不仅让日本造船业心有不甘，更是让业内人士倍感担忧。
住友重工的宣布从一个侧面体现出日本造船业整体的颓势。
失去造船业务的重大支撑，不少企业纷纷转向风能等可再生能源，试图在新的领域找到突破口。
但造船业曾经的辉煌显然不是那么容易重现的。
尤其是在这场全球大洗牌中，日本的造船公司不仅困守旧有技术，还未能与时俱进地满足船运公司对于“定制型船舶”的需求。
这种闭门造车的做法，与造假风波交相辉映，让很多国际客户转而投向中韩两国。
今年1月的数据显示，日本的船舶订单份额降到了历史新低，仅为4%。
在这样的背景下，日本造船公司未来的路怎么走，成为业内大佬们挥之不去的心病。
这并不是危言耸听，很多业内人士反思道，日本船企一直以来依赖的本国船运公司订单，如今也在被中国渐渐瓜分时间。
中国一家造船企业首次从日本船运公司获得订单，虽然只是6.4万DWT级小型散货船，但这背后的象征意义不可小觑。
日本业内对此震惊不已，像这样的例子在人口渐渐流失，技术却未能实现突破的今天，只会越来越多。
即便是这样的情况下，日本国内的人力短缺问题仍在加剧，企业们更是被迫依赖于外国工人。
这种局面与几十年前形成鲜明对比，使得“日本制造”的旗帜显得格外黯淡。
对于如何跨越这些障碍，找到恢复竞争力的方法，恐怕是日本造船业目前最迫切需要解决的难题。
在这场全球造船业巨轮转向的惊涛骇浪中，日本，不再是那个“高高在上”的造船王国，而是一名在汹涌浪潮下艰难求索的“老兵”。
对于这样一个曾经的标杆来说，重新掌舵这个行业的顶峰，注定是条曲折而充满挑战的路。
韩国的纠结航程
在全球造船业的大潮中，韩国可谓是经历了从“追赶者”到“领跑者”，再到如今“瞻前顾后”的曲折历程。
2024年上半年，韩国接到了132艘新船订单，这个数字看似不错，但细究之下却透露出几分无奈。
韩国造船业最值得骄傲的，莫过于在高端船型领域的优势，在这132艘订单中，有100多艘都是LNG船。
这种运输液化天然气的“大家伙”，不仅技术要求高，利润也相当可观。
特别是在俄乌冲突爆发后，LNG船更是成了“香饽饽”，据说一艘船从美国到欧洲跑一趟，纯利润就能达到1.5亿美元。
不过，韩国人并不敢掉以轻心，眼下虽然在LNG船领域还能保持技术优势，但产能却成了致命短板。
全球市场如果新增200艘LNG船订单，韩国最多也就能消化一半，剩下的只能眼睁睁看着溜到中国船厂那里去。
这种无奈，让韩国造船业者们倍感焦虑，更让韩国人揪心的是人才断层的问题。
现在的韩国年轻人，谁还愿意去“血汗工厂”般的造船厂？过去韩国拍摄的纪录片里，造船工人的艰辛让人触目惊心。
在那种环境下长大的新一代，对造船业自然是望而却步，这种人才断层的困境，让韩国造船业的未来蒙上了一层阴影。
其实韩国造船业还有个不愿多提的隐痛，虽然当过很长时间的“行业龙头”，但更像是个“高级组装工”。
大量的配套机械都得从欧美日进口，真正能拿到手的利润其实少得可怜。
这就造成了一个怪圈，订单越多，亏损可能越大，上半年的132艘订单，差不多就是韩国造船业的极限了。
更让韩国坐立不安的是，中国造船企业正在悄然改变游戏规则，过去中国还在专注低端船型时，韩国还能安心做高端市场。
但现在，中国已经开始瞄准甲醇推进船等环保船舶，这可是韩国引以为傲的“领地”。
回望历史，造船业的主导权从欧洲转移到日本，又从日本转到韩国，这种更迭似乎暗示着某种规律。
韩国业内人士都在担忧，如果不能在高附加值船舶上保持足够的技术优势，市场主导权迟早会被中国拿走。
特别是看到日本造船业的今天，韩国人更是心有戚戚，日本就是在人力短缺加剧后，不得不大量依赖外国工人，最终导致竞争力丧失。
如今的韩国，何尝不是在重复着相似的路径，在这场全球造船业的激流中，韩国就像是站在十字路口的旅人，既要守住已有的技术高地，又要应对迫在眉睫的人才危机。
这条航程，注定不会一帆风顺，而在这汹涌的浪潮中，韩国能否守住自己的一席之地，恐怕还要打上一个大大的问号。
中国的崛起航程
在这场全球造船业的大戏中，中国无疑是最引人注目的新星。
2024年上半年，中国接到了令人瞠目结舌的615艘新船订单，这个数字不仅远超韩国的132艘，更是把日本的49艘甩在了身后。
要知道，这半年全球的新船订单总共也就903艘，中国一家就占了近七成，这种“吃相”着实让人咂舌。
回想起来，中国造船业的崛起可谓是一路披荆斩棘，最初，咱们就是接些日韩看不上的“小活儿”，靠着便宜的人工和庞大的规模，一点一点啃下市场。
那会儿，谁能想到今天的局面，中国造船业的崛起，可不是靠运气，咱们有一个独特的优势，海军建设。
别小看这一点，正是军工订单给造船厂提供了稳定的“饭碗”，维持了工人队伍，支付了水电费。
这就好比给造船产业打了一剂强心针，保住了基本盘，更让人佩服的是，中国并没有满足于做个“廉价劳动力”。
近些年，国内造船企业在技术上可是下了大功夫，以前一条船可能要支付不少“使用费”，现在不少核心技术都能自主研发了。
这不，生产成本已经低于欧洲了，这才是咱们能接下615艘订单的真正底气。
说到订单，不得不提LNG船，这可是个“香饽饽”，韩国人一直把持着这个市场。
但你猜怎么着，今年上半年，中国在LNG船新增订单中占了41%，这可是直逼韩国的水平。
虽说在技术上还有点差距，但咱们的专利可是一年比一年多，眼看着就要追上去了。
更让人兴奋的是，中国造船业已经开始涉足“高精尖”领域。
航母、大型邮轮、LNG船，这可是造船业的“三大明珠”，全世界只有咱们能同时搞定这三样。
这意味着，中国造船业已经站在了全球产业链的顶端，当然，成绩是骄人的，但挑战也不少。
比如说，虽然咱们在LNG船市场上占有率不低，但技术还是落后韩国一筹。
韩国造的LNG船泄漏更少，市场上更受欢迎，这就好比两个厨子，虽然都能做出一道菜，但人家的更好吃，这差距还是要努力去追赶的。
还有就是，随着订单越来越多，交付期也越来越长，现在手里的LNG船订单，有些都排到2028年以后了。
这可不是什么好事，万一到时候市场变化，那可就麻烦了，不过，总的来说，中国造船业的前景还是光明的。
从最初的“跟跑者”，到现在的“领跑者”，这条路走得可不容易。
现在，全球造船业的重心正在向中国倾斜，这不仅仅是订单数量的变化，更是整个行业格局的大洗牌。
在这场全球造船业的巨轮转向中，中国正在掌舵，引领着行业的发展方向。
虽然路途还很长，挑战也不少，但只要保持这股劲头，相信中国造船业的未来会更加辉煌。
造船业不是一锤子买卖，而是精细而宏大的持续工程，是曰行千里，明日可期。
参考资料：中国工业报——船舶业进入新增长周期 中国全球第一地位持续稳固
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