鸭绿江大桥是中朝之间的重要交通要道，原先的鸭绿江大桥正好是周总理去朝鲜访问时所修建，随后在抗美援朝期间发挥了很大的作用。
为了适应日益增长的中朝贸易关系，在2010年12月31日中国与朝鲜双方共同在鸭绿江上架设大桥。
这项合作有着“中朝友谊万岁”的美好祝愿，但当大桥施工完毕后却迟迟未能通车，这到底是为何呢?
没经过通车的中国基建会不会造成受损，沦为“烂尾工程”?
鸭绿江大桥介绍。
中国与朝鲜情同手足，自古以来都是邻居，历史悠久的边境线当然不能仅凭一条鸭绿江而已，基于此，中国与朝鲜之间有着多条陆路和水路相结合的交通路线。
其中最重要的路线就是位于丹东和新义市之间的这条“超级通道”——鸭绿江大桥。
它不仅是连接两国的交通要道，也是两国之间进行贸易往来和旅客通行的最重要路线。
但是在1953年修建完成的原鸭绿江大桥已经经历了36个春秋，日常通行人车流量激增，让这条大河上的主要通道承担了过高的压力，而原先的设计只是兼顾二次战争时期，所以显然已经远远落后于时代的发展了。
因此在2007年，曾经素有“友谊之桥”的原鸭绿江大桥正式宣布了拆迁计划，同时为了在原址上建设一座更加坚固耐用且能够容纳更多人车通过的大桥。
新鸭绿江大桥是在2010年12月31日开工建设，在它建设出来之后，由于两国长期保持着密切联系，这必将会给两国之间的交通、商业、等待与沟通带来非常大的效率提升。
而且新大桥在设计上还要兼顾通行效率、抗灾能力、环境适应性和对周围生态环境的影响等多个方面，以确保未来数十年内都能够稳定地服务于中朝两国，成为中国六大“万里长河”的第六段。
在2011年，新鸭绿江大桥进行了全球招标，最终中铁一局成功竞标，新建的路基有中国段，还分为主桥和引桥两个部分。
主桥段是由中国来进行建设，长为2129米，并且从设计上来看，也将以前有些窄一样改观，变得更加宽敞了。
这并不是朝鲜拖后腿，任由中国自己进行修建，那么引桥部分是中国负责还是朝鲜负责呢?
为了减轻双方建设负担，最后达成了一致，总共长344米的引桥将采取分段施工，不同段不同施工方修建的方式来分担造价及修建成本，这样双方都有利益保障。
引桥延缓施工，致使“烂尾工程”?
如此安排也算是比较好的一种保障措施，可以大家一起为这条“友谊之桥”出力，但最终导致它烂尾的原因是什么呢?
新建的大桥主桥段由中国一侧进行施工，但引桥则由朝鲜一方进行施工，这样骨子里就有一方面是扯后腿从而导致其烂尾。
其实正是因为朝鲜方面存在各种原因才导致新建的鸭绿江大桥迟迟未通车，所以也确实有着很大的关系。
起初，是因为双方进行谈判时，达成的协议本来是在后期中国修建好的部分桥体就可以通车了。
然而后期朝鲜方一直没有进行工程建设，也没有遵约同车。
这时候引起人们质疑的是大桥对中国基建来说基本完成，但为何还面临着受损腐烂的问题?
因为外部环境诸多因素，一方面环境因素影响，阳光雨雪天气交替变化对混凝土产生极大的侵蚀，从而导致混凝土开裂腐烂。
另一方面则是人为因素影响，由于这条大桥还未得到正常使用，但原本它就是连接两国之间的主干道，如今由于还未进行完全通车，因此限制了一部分通过人员，造成这一只通行道路拥挤。
于是出现了不少想要图谋一些小利益的人，他们不能安分守己就会冒险采用不文明方式过河，即使由于这些人的私自放任，给基建造成了损坏。
一年年过去，大桥依旧未通车。
直到2019年，一场突如其来的疫情来临，影响着世界每一个角落。
因疫情影响交通运输，大桥当时正在施工的状态无形中给予了一定保障，但此时亟待通车为越过鸭绿江提供便利。
疫情早已成为历史，但鸭绿江依旧暂时封闭因为朝鲜现行的国境封闭政策。
因疫情影响交通运输，大桥当时正在施工的状态无形中给予了一定保障，但此时亟待通车为越过鸭绿江提供便利。
令人想不到的是，在经历过疫情之后，朝鲜竟然对国境进行延时封闭政策，对于疫情安全或许是出于防范意识，但对于延时封闭政策来说，显然有些过于猜疑了。
随着越来越多的国际交流出现，不断学习他国先进经验和思想理念来提升自身能力也是非常必要的一件事。
但朝鲜似乎对此还是相当抗拒，在他们眼里无疑是对国家内部的一种冲击，对于他们自己宣传观看起来是不是不太美观之类尤为排斥。
还有一个原因则是由于潜在战争危险，所以不敢轻易迎接其他国家的人前来观察和参观。
随着现在社会上各种运输交流技术的提速和便捷，两国之间也可以发展起来互联网以及其他海陆空运输方式，这些都会使得朝鲜摆脱现如今这种封闭落后的状态，但由于始终坚持“社会主义”的制度，所以也很难改变这个现状。
因此长期不通车只能将这座大桥搁置在那里，并且现在情况不知何时会改变，甚至也不知是否会改变，所以造成了现在这些运载工具无法行驶在大桥之上造成退化。
中国基建强大体现。
中国基建力量可谓在这一次受阻体现得尤为明显，对于这一现象的产生我们也非常疑惑。
我们毋庸置疑我国基建实力能够排进世界前列，并非我们自己鼓吹，而是慢慢摸索学习总结下来的经验以及在与众多国家合作建设项目中的认可度逐步提升起来的。
近些年来，我们更是基于这一优势进一步扩张市场，由于技术、物资以及劳动力等多种要素投入都具有更高性价比，特别是在价值观传播方面，我们还可以与其他国家分享更为适合其国家社会发展以及经济适应的方法和手段。
所以为了让进口商物资调配日常更符合国内标准，我们将很多方案都改制得更符合当地需求，从而使得我们的承接项目更为顺利推出以及运转还顺畅，同时这样的做法也将打开更多项目合作机会。
除了总结拿捏得到先进施工方法，更能够将这些优势转化为先进技术力量高效运行产品，就是我们中国人从来不缺勤奋肯吃苦。
只要有坚持和努力，就没有什么做不到，对于开发项目而言最担心的也就是各方利益而起争执，有协作精神才是最重要的一点，在这一点上，我们永远都是排第一位。
其实这件事情演变至今还是非常让人疑惑的，我们既然有这么强大的技术能力为何还是早早就开始建造这座大桥了呢?
因为双方经过商定，它采用的是世界第三代标准，由于该款标准已经有一些年份无论从设计到施工工艺都处于相对落后的状态，于是我们想要减少问题产生和提升后期使用寿命考虑还是尽量用好用一点比较好。
所以当初选错队友就是在这一标准上的较量才会造成今时今日“烂尾工程”的产生，那如果按照新的标准建设的话无疑将让我国基建能力又向前迈进一步，在技术上我们不断创新，那我们本土去施工建设的话又如何?
虽然无論之前怎考虑新标准的施行势必会大幅提高运行效率，但毕竟之前已经全盘启动建设了，如果要改建肯定也是一个浩大的工程，何况当初设计也不是依据中国经验设计的，我们已经无法在“熟悉”环境下施工作业规划整改了。
同时还有一点就是如果要重新构建，那么必要考量就是看中国要不需要花费人力物力财力去重新修建呢?
所以它可能还需要重新考虑划算程度，我们本土能否承接修建这个项目呢?
其实这作为一个国际重任中国来说肯定不会犹豫，不肯定是否能恢复良好运行期间，是因为朝鲜这一环，能否接受中国施工方案，从而决定以后如果合作基建类事务流程。
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