说到换电模式，很多人想到的一定是蔚来。
历经十年艰苦发展，蔚来已经成长为新势力代表品牌。同时，作为唯一采用换电模式的车企，蔚来将庞大的能源服务网络视为重要的“护城河”和核心竞争力。为此，创始人李斌甚至宁愿背负连年亏损的压力，也要全力构建换电网络。
但前天的一则重磅消息，估计会让李斌感受到满满的压力——蔚来的电池供应商、全球电池巨头宁德时代强势发力换电产业了。
众多车企尽管相互拼得你死我活，但面对“宁王”却毫无还手之力。毕竟，在一辆电动汽车构成的所有部件中，最关键的也是最贵的就是电池了。在全球最大的电动汽车市场，也就是中国国内市场上，极氪、问界、理想等主要中国主机厂都使用了宁德时代的电池，而特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众等海外主要主机厂也在其电动汽车车型上选择了宁德时代的电池。即使抛开中国市场，宁德市场在海外依然占据着最大的市场份额。
前天，宁德时代在厦门召开“2024宁德时代巧克力换电生态大会”，宣布推出新一代巧克力换电解决方案，同时携手北汽集团等生态伙伴启动巧克力换电生态。
一石激起千重浪。对此消息，业界普遍认为这将对蔚来之前大手笔的换电投入形成冲击。
宁德时代：要把“换电”打成白菜价
到底是全球电池NO.1，野心与实力并举。
和苦苦耕耘多年的蔚来不同，宁德时代一上来就对换电模式进行了“重构”。在宁德时代的布局中，要把电池业务“汽油化”。具体来说，就是电池有标号，车辆接口有标准，换电流程高度统一规范……一切都指向可复制化和规模化。
比照加油站92#和95#汽油，宁德时代推出两种标准化巧克力换电块，并命名为20#和25#换电块。两种标准型号电池块，根据不同的化学体系，可以提供多电量的产品服务。每一个标准型号换电块，都配有磷酸铁锂、三元两个电量版本，供用户按需配电。
其中，20#换电块磷酸铁锂版本配电42度，对应续航里程400公里；三元版本为52度电，可续航500公里。25#换电块磷酸铁锂可配电56度，续航500公里；三元版本配电70度电，可续航600公里。两款标准换电块，分别适配A0级和A/B级车。
在收费方式也有创新：如果你每月用车里程在3000公里以内，可以选择家庭包，费用相较不限里程的畅行包低20%左右，实际上适合绝大多数用户的实际情况。相当于每天通勤100公里，每月电费最低369元，每公里一毛多钱。
对于一线城市限购且缺乏家充条件的用户来说，以前唯一的换电选择是蔚来BAAS模式。按需配电其实是巧克力换电的优势。蔚来的BAAS服务让用户从原先的购买整块电池模式转变为租电池，省下一大笔前期购置费用。而宁德时代的巧克力换电更进一步，在BAAS基础上让用户可以按照使用量付费，进一步节约用电成本。
放眼汽车行业，这一切，似乎也只有电池老大宁德时代能做到，它就是要把“换电”打成白菜价，要把车型适用门槛拉低到A级车，要把用车成本和家充桩打平甚至做到更低。
对于换电站本身的建设，宁德时代还拉起了包括国家电网、南方电网等合作伙伴。据说，2025年它会自建1000座巧克力换电站，中期规划站点1万个，最终达到3万个。
与蔚来，必有生死一战！
在换电领域，蔚来做得很辛苦，并且是负重前行。
早在 2018 年，蔚来超前布局，率先构建高速换电网络。2021年9月，蔚来发布5纵3横4大城市群高速换电网络计划，并于2022年6月完成建设。2022年7月，蔚来发布9纵9横高速换电网络建设计划。
尽管创业十年，蔚来一直没有盈利，但这些年在换电领域坚持巨额投入。
从2018年深圳首座换电站起步，到现在的2700座换电站，投入数十亿元。这是一个需要长期投入、慢慢培育的市场。用李斌的话来说，换电就是新能源车的“云计算”，蔚来将“死磕”换电业务。
截至12月18日，蔚来已在全国建设2808座换电站、充电桩24600根，接入三方桩1169000多根。蔚来的充电桩、换电站网络面向全行业所有用户开放。此外，目前已有8家汽车企业与蔚来达成换电战略合作。
而随着宁德时代入局，也就意味着换电行业内原有的所有企业将接受一次前所未有的核能量级冲击。
根据最新财报：蔚来三季报实现总营收186.7亿元，同比下降2.1%，环比增长7.0%，交付量创季度新高。然而难掩亏损困境，三季度净亏损同比扩大至50.6亿元，今年前三季度累计亏损152.9亿元
“宁王”出手，悉数落马？
为什么宁德时代的这一重招，引来市场对蔚来的普遍唱衰？换电这招棋，蔚来不是下得更早吗？
到目前为止，宁德时代已连续七年蝉联全球动力电池装车量榜首。除比亚迪以外，目前大部分新能源车企都与宁德时代保持合作，特别是20万元价位以上的高端车型多数都搭载宁德的动力电池。宁德时代在换电赛道，有着得天独厚的优势，无论是在技术还是产能，都能得到保证，它还有着新能源车市场最强“朋友圈”的支持。
更重要的是，换电模式需要重资产运营， 作为动力电池领域的巨头，宁德时代有足够的底气。根据公开信息，宁德时代在2024年上半年实现营业收入1667.67亿元，净利润228.65亿元，并且经营活动产生的现金流量净额为447.09亿元，同比增长20.61%。
此外，宁德时代换电站的电池适配性极强，据官方信息，其换电站的电池适用于A00级到C级的乘用车和物流车，能适配全球80%已上市及未来3年纯电平台开发的待上市车型，这成为其在换电赛道的核心竞争力。
宁德时代构建私域化生态圈的意图十分明显，毕竟主导行业标准者往往能在未来发展中收获巨大红利。一旦成功构建起私域化生态圈，宁德便会成为行业的绝对霸主，不仅能牢牢把控电池价格，还将在换电站的选址建设以及接入电网等诸多方面赢得更多的话语权与优势。
早在2022年3月25日，在蔚来2021年财报电话会上，李斌首次对外宣布盈利flag，“蔚来希望在2024年实现全年盈利”，如今这一目标又将再度推迟2年
诚然，宁德时代在换电领域建设颇具优势，但是换电赛道中也还有像蔚来这样的强劲对手。并且换电模式走向成熟商业化，还需主机厂和电池企业携手共进，各方协同合作，缺一不可。但同时，宁德时代在换电领域也面临挑战。首先，换电模式真的能成为主流吗？目前新能源车主主要还是依赖充电。换电虽然快捷，但站点建设成本高，标准化也是个大问题。宁德时代这次入局，最大的意义可能不是要和蔚来竞争，而是要推动行业标准的统一。如果真能做到这一点，那以宁德时代的行业体量和影响力，足以让众多车企接受这个统一的标准。毕竟在眼下的竞争态势下，很多汽车企业能不能拿足电池，都还要看看它的脸色。
在蔚来十周岁生日之际，这既是个坏消息也是个机遇。
短期内，蔚来可能面临更大的竞争压力，但长远看，如果行业标准能借机得到统一，整个换电市场的空间说不定会更大。
2025年，中国新能源汽车市场必将进入存量竞争阶段。换电模式能否成为重要的差异化竞争点，这还得看消费者的选择。但宁德时代的加入至少说明了：换电模式正在获得更多的市场认可。换电赛道的生死战，才刚刚拉开大幕……
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