12月25日，川崎重工发布公告，称已完成对船用发动机数据造假行为的内部调查，并将结果整理成报告提交给日本国土交通省（MLIT）。此前，该公司于8月21日首次承认其建造的数百台船用柴油发动机的测试数据造假。
除了9月27日提交给日本国土交通省的中期报告包含的信息外，此次报告还包括这一“不当行为”对氮氧化物（NOx）和二氧化碳（CO2）排放，即船舶能效设计指数（EEDI）和现有船舶能效指数（EEXI）合规的影响。
674台发动机仅1台不存在数据造假
川崎重工调查了旗下公司Energy Solution & Marine Engineering Company制造的674台符合氮氧化物排放规定的发动机，这些发动机安装于2000年1月1日之后建造的船舶上。在接受调查的674台发动机中，仅1台不存在数据造假，其余673台发动机的测试数据全部被篡改。
具体的不当行为包括在工厂进行的发动机测试过程中，为了将燃油消耗率保持在客户允许范围内，并减少各种数据的偏差，对检测设备进行改动及篡改数据。
673台数据被篡改的发动机，有27台提供给了日本籍船舶，另外646台提供给了外国籍船舶。造假行为分为以下五类中的一项或多项（数据包括9月27日中期报告后的调查结果），如下表：
川崎重工使用特定原型发动机进行重新计算，证实这些发动机存在关于燃油消耗率测试数据更改的记录，确认了受影响的发动机数量。
上表中“A”表示未发现数据更改，实际测量值未偏离NOx排放规定值；“B”表示发现数据有改动，但实际测量值未偏离NOx排放规定值；“C”表示发现数据被篡改，实际测量值偏离NOx规定值；“D”表示由于难以确认实际测量值，需要进一步调查。
此外，由于NOx排放验证试验中使用的燃料消耗率也用于确定CO2排放的合规性计算（EEDI和EEXI），因此在验证NOx排放后，川崎重工与船级社、船厂和其他相关组织合作进行了EEDI计算。对可能受EEDI限制的所有139台发动机（其中5台安装在日本籍船舶上）进行的计算显示，不合规的可能性较低。
川崎重工表示，根据对相关人员的访谈结果进行分析，将此次“不当行为”的根本原因归结为公司内部的组织制度问题，以及企业文化和思维方式问题。
9月13日，日本国土交通省在川崎重工对测试设备进行整改后完成了现场检查，随后开始了车间试验。11月11日，川崎重工获得了国际空气污染预防（EIAPP）证书，发动机发货逐渐恢复。
日本制造的数千台船用发动机涉及数据造假
今年以来，日本已有三家发动机制造商爆出数据造假丑闻，涉及数千台船用发动机。
2024年2月，一名举报人揭露IHI原动机的发动机产品出厂时提供给客户的燃料效率数据与测试期间的实际结果有所出入，从而将IHI原动机的这一欺诈行为曝光，随后该公司启动内部调查；4月24日，IHI原动机通过发布道歉声明和《不当行为通知》证实普遍存在篡改发动机燃料效率数据的行为，时间长达20年以上。
根据IHI原动机的内部调查结果，该公司一半以上的发动机不符合规范标准，其中涉及58个型号的船用发动机和40个型号的陆用发动机。该发动机制造商承认已发运的近4900台船用发动机，其中86%的数据被篡改。陆用发动机涉事数量相对较少，为656台。
不到3个月后，日本发动机制造商日立造船于7月5日证实，旗下两家子公司存在大型船用发动机燃料效率数据造假情况，涉及的大型船用发动机数量为1364台。
根据日立造船的内部调查结果，旗下两家从事发动机业务的子公司日立造船发动机和IMEX公司自1999年以来，在客户见证的车间试运行测试中，两家发动机公司向客户提交的“车间试运行测试结果”中记录的燃油消耗率存在“不适当地改写数据”。在接受调查的1366台发动机（大部分非日本籍船舶）中，仅2台不存在数据造假。
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