根据2024年12月29日的实时高铁班次表上显示，D5228高铁起点十堰东（发车时间11时19分）至终点恩施（到18时55分），中途停靠武当山西—>丹江口—>襄阳东—>枣阳—>随州南—>安陆西—>孝感东—>汉口—>天门南—>仙桃西—>潜江—>荆州—>枝江北—>宜昌东—>野三关—>建始。十堰东站到汉口站是460公里左右,用时得需要3小时；汉口站到恩施站是506公里,用时得需5小时 ，总距离为966公里，总用时为得需要8小时。而十堰至恩施的直线距离约为240公里，通过高速公路的全程约为550.6公里，而通过普通道路的全程约为609.21公里。
十堰至恩施的直线距离只有240公里，十堰市至恩施市的高速铁路非要绕行武汉市，使这两个城市的高速铁路运行路程长度966公里，总运行时间长达8小时，为什么不直接用一条直线铁路将十堰市与恩施市进行直接互通呢？为什么武汉铁路局偏偏要直线距离只有240公里的十堰与恩施之间的高铁线路，必须要绕行一个大弧线经过武汉呢？其实这种铁路绕行一个大弧线的现象是比较普遍存在的，虽然大家都知道两个地点之间肯定是直线的方式最短的。那为什么高铁要选择这种绕着路的方式而不走直线呢？并且高铁的修建所花费的价钱是比较多的，绕弯路岂不是要修的路线就要更多吗？
高铁虽然说是一种新型的交通工具，但是噪音对周围居民的影响是比较大的，如果直接选择从居民区穿过那么会给人们带来更多的麻烦，现在高铁比较环保的交通工具，但是长此以往也会给居民带来一些没有必要的影响，因此高铁的建设才会采用这种绕弯路的修建方式。而且绕弯路的建设方法最重要的一个原因就是为了保护城市的环境，两点之间直线最短，这是最基本的常识，规划者与决策者们当然都是懂的，但是如果两个城市之间选择用直线的连接方式的话，就少不了需要从居民区或者城市中心穿过的方式，这对城市的影响是极其巨大的。
我国的高铁绕弯路基本上有以下这些方面的原因：高铁线路在遇到人口稠密地区时，拐弯可以减少拆迁成本，同时避免对重要建筑物造成破坏。在为了避开不良地质区域时，高铁线路会选择绕行，以减少地基处理费用和确保高铁运行安全高速铁路对地形高差有严格要求，拐弯可以降低坡度升降幅度，有利于高铁的安全运行由于高铁轨道是钢铁制作，温度变化也会导致热胀冷缩，修成弯道可以减小温度变形产生的应力，防止轨道被应力破坏。高铁线路设计需要综合考虑地形、地质、环保、经济等多个因素。设计院通常遵循“尽量取直、设大站、节省投资”的原则进行选线。
在一些特殊的背景条件下，高铁线路也会选择绕行以覆盖更多县市和人口，促进区域间经济的均衡发展。在某些区域，由于经济和地理条件的制约，无法直接修建直线连接A地到B地之间的线路，因此只能选择曲折的线路。各位读者朋友，上面的这段粗线条黑字就清楚的说明了“十堰至恩施的直线距离虽然只有240公里，但十堰市至恩施市的高速铁路非要绕行武汉市，使这两个城市的高速铁路运行路程长度高达966公里之多，总运行时间长达8小时的原因，而不是直接用一条直线铁路将十堰市与恩施市进行直接互通的特殊原因了。
而且十堰市不经过绕行武汉直接直线连通恩施市的高铁修建的难度有多大呢？横在十堰与恩施之间的神农架地质情况极为复杂，存在岩溶及岩堆等不良地质现象。而且施工人员还发现鄂西地下存在多处溶洞，需要进行一桩一孔的补勘。神农架站深基坑开挖期间，还遇到微风化结晶灰岩，基岩差异风化作用明显，挖掘机难以掘进。最后采用松动爆破方式进行开挖，最终在20天内完成大量基岩和土方的挖运。很多人都不了解湖北省西部地区的地质地貌的特殊情况，等到真正了解湖北省西部地区修建高铁的难度有多大时，就肯定不会认为十堰绕行武汉至恩施的铁路规划是个笑话了。
热门跟贴