01
千亿国货航，2024最后一刻上市
从市值百亿企业到千亿巨头需要多长时间？
A股的答案是：
一个上午，足矣！
2024年即将收官之时，IPO顺利闯关过会已有一年之久的航空运输业“老大哥”——
12月30日，国货航（001391）登陆深交所，保荐机构为中信证券股份有限公司。募集资金34.95亿元，为2024年A股募资规模最大的IPO！
国货航为国内主要的航空物流服务提供商之一，作为国内航空物流的头部企业，国货航的主营业务分为3类：
1.航空货运；
2.综合物流解决方案；
3.航空货站。
A股很久没有这样重量级的公司上市了。
上市前，中国航空资本直接持有公司45%股权，为公司的控股股东。中航集团持有中国航空资本100%股权，并通过中国航空资本间接持有公司45%股份，为公司的实际控制人。
上市后，中国航空资本直接持有国货航40.05%股权，为其控股股东；中航集团为其实际控制人。中航集团是一家特大型国有航空运输集团公司，也是中国唯一载国旗飞行的航空运输企业。这也意味着，国内唯一一家载旗货运航空公司IPO完成
当然，市场也很给国货航面子，因为“股票上市后的前5个交易日不设涨跌幅限制，其后涨跌幅限制为10%。”的规则，上市首日就迎来一波爆炒。
国货航高开逾330%后一路上扬，一度冲到416%。每股股价最高12.5元，远超2.30/股的发行价。
市值直接从两三百亿的水平，干到了1117亿元！
除了有个厉害的“娘家”，这家公司的投资人背景也十分雄厚。
多家央国企、“国家队”等参与国货航本次发行。一类是与国货航经营业务具有战略合作关系或长期合作愿景的企业，包括中国航空油料集团有限公司、湖北省铁路发展基金有限责任公司、北京京国盛投资基金、南方工业资产管理有限责任公司。
另一类是具有长期投资意愿的大型保险公司、国家级大型投资基金等，其中包括国风投创新投资基金股份有限公司、京津冀协同发展产业投资基金、中国保险投资基金。
毫无疑问，国货航是2024年末丢给资本市场最重磅的炸弹之一。
02
颠簸的业绩能否支撑起千亿市值？
其实国货航的上市拖了比较久。
2023年3月，国货航提交IPO申请并获得深交所受理，并于当年9月成功过会，但离提交注册、正式上市却等待了足足一年。
这其中有政策端的影响，2023年8月27日，证监会提出“阶段性收紧IPO节奏”（以下简称“827新政”），自此之后IPO市场明显降速，新上市企业数量锐减.......
而放到2024年末，也有一层监管方面想要给逐渐陷入颓势的A股注入更多核心资产的意味。
2024年的A股，就是一个“绝望——政策刺激——更绝望——更大的政策刺激”的过程。
1月到3月，是A股的触底反弹阶段。进入2024年后，A股延续了23年年底的颓势，并最终在1月22日跌破2800点。
以至于，央行不得不出手救市，大幅降准立马安排。2月5日，上证指数跌至5年新低2635点，小盘股更是出现了血崩式的下跌。不过随着救市措施的介入，A股还是很快回到了3000点上下。
但是效果也只持续了一两个月，直到后面的“924新政”来了一波暴力拉升，但是到了年末这波政策刺激的效果也近乎“偃旗息鼓”。所以A股需要更多的优质资产再来提振一波信心。
然而国货航能撑起这个上市首日就瞬间完成的“千亿市值”吗？
仅从业绩端来看，很难！虽然上市首日，股价涨幅一度高达443.48%，不少股民认为还会有更大的涨幅。所以一开盘就有股民迫不及待地冲了进去，开盘半小时内，全是几千手，几万手的紫色大单，交投非常活跃。
然而国货航一波冲高后又快速回落，随后股价一路走低，截至今天收盘，股价报收于9.30元，涨幅只有304.35%，较高点回落了近140个点的涨幅。
刚刚暴涨就来了一波暴跌！
随后的12月31日，收跌近一个点，但是盘中最大跌幅去到29%！收盘之前才拉上来。
再到节后第一个交易日，再度大跌5.65%，此时距离12.50的高点，已经跌去30%！
暴涨之后就暴跌，如此颠簸的股价却正好对应国货航颠簸的业绩。国货航过去几年的经营业绩如下：
2019年：营收122.65亿元，盈利4.72亿元。
2020年：营收182.51亿元，盈利32.89亿元。
2021年：营收239.58亿元，盈利43.03亿元。
2022年：营收227.85亿元，盈利30.81亿元。
2023年：营收149.19亿元，盈利11.53亿元。
可以看到，国货航的盈利能力很不错，但是波动非常大。2019年的时候盈利才4.72亿，2021年突然就冲到了43.03亿，暴涨9倍多。
然而到了2023年立马回落到11.53亿，降幅74%！
这主要是疫情期间，海运港口停摆、铁路运输网络遭受冲击等因素导致全球供应链体系遭到破坏，航空货运价格上升，国货航自然赚得盆满钵满。
2022年下半年开始航空货运市场供求关系发生，出现供大于求的情形。经济增长放缓、俄乌冲突，航空货运需求有所下降。再加上疫情放开之后，全球航空运力恢复，进一步打低了价格，让国货航的盈利能力断崖式下跌。
所以，一些原本看好国货航长期发展的机构投资者，由于业绩不确定性如此之大，开始调整投资策略。
03
未来空间还有多少？
不过业绩是短视的，只能反映目前的状况。
真正决定国货航在上市以后还能不能继续讲故事，摆脱“上市即巅峰”的命运，关键还得看未来市场。
国货航所在的赛道非常好，近乎有“垄断地位”，而“垄断”说白了就是不可替代性供应，它的实现有三种路径：
一是产品的不可替代性，例如高技术产品，稀有矿物。
二是渠道的不可替代性，例如供销社。
三是制度的不可替代性，例如法定货币，税收。
三种路径中，收益最高成本最低的是制度的不可替代性，其次是渠道的不可替代性，再次才是产品的不可替代性。产品的不可替代性是所有垄断方式里成本最高，收益最低的一种。
道理很简单，因为技术领先如逆水行舟，不进则退，你必须持续不断研发投入才能勉强维持自己的高利润，还要警惕新赛道带来的竞争和行业规则改变，比如柯达公司在它倒闭的时候依然能做出地球上最好的胶卷，然而有用吗？没用。行业规则已经改变了，投入再多也没用。
而航空物流是一个制度、渠道门槛较高的生意，主要体现在两个方面：准入壁垒、资金壁垒。
在准入方面，航空物流业受民航局、国家发改委等多部门的监管，相关部门在航空公司设立、国际航权时刻资源等方面实施严格的市场准入与审批。
而资金壁垒体现在机队组建、地面保障网络建设等固定资产的大额支出。
所以行业内的竞争对手并不多。在国内，排名前五的公司分别为：国货航，市场份额约为25%；南航物流，市场份额约为19%；东方航空物流，市场份额约15%；中国邮政航空，市场份额为10%；顺丰航空，市场份额约为8%。
国货航承载了中航集团深厚的航空运输发展积淀，利用自有的远程宽体全货机，以及国航股份客机腹舱运力资源，国货航将航线网络拓展到包括法兰克福、阿姆斯特丹、列日、纽约、芝加哥、洛杉矶、东京、大阪、曼谷等全球六大洲的国家和地区。
所以国企同行这一块，基本能做到TOP1没压力，全货机数量多、机型大、航线覆盖广且有独家经营权。
对比民营对手，优势更大。国内航空货运，老大就是“国货航”。在机队规模上，国货航与顺丰航空相比并不占优势，顺丰航空拥有全货机共近90架，而国货航拥有全货机20架，其中正在执飞的全货机只有13架。
但国货航可以利用国航股份的客机经营货运业务，而国航股份客机数量达900多架，且有较多的宽体机！数量上几乎吊打顺丰，所以市场份额也是顺丰的三倍之多！
现在虽然全球航运复苏，导致运费快速下降，但是航空物流的整体需求在上升。且更偏向高端需求，以高科技（含3C设备、医疗设备、半导体等）、机器设备零部件、原材料、化学医药品、机电设备、汽车及零部件等为代表的工业品物流为主。
也就是说适宜高附加值品类，由于此类货值较高，运费相对货值较低，并且对于货主的资金占用较为明显，货主更倾向于快速的完成运输环节。
这些传统高价值货物组成了航空货运的基本盘，在我国产业升级的过程中，成为航空货运重要增量，比如，机器设备零部件货量占比由2019年的21.1%提升至2024年第一季的24.0%。
此外在半导体领域，2024年前11个月中国集成电路出口1.03万亿元，首次突破万亿元，同比增长20.3%，涨势如虹。
出口增长彰显国内企业技术、产能双丰收，凸显中国在全球芯片产业链的分量。
伴随技术进阶、中国高端出口版图扩张，航空运输的需求只增不减。
这点从国货航近期的财务数据有所显现：
2024年1-9月份，营业收入144.29亿元，同比增长44.81%；归母净利润11.05亿元，同比增长71.07%。
可见，国货航有优势，有机遇，未来不会太差。
唯一一个短板就是业务线上，国货航为下游客户提供“港到港”的航空运输服务，而顺丰航空与圆通航空等民营物流因其强大的快递力量，实现的是“家到家”的服务。
缺乏C端广阔空间的支持，国货航业绩的想象力也会受限。
当然，有渠道、有飞机，也有比较雄厚的基础，要补齐短板不会太难。
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