近日，全国民航机场2024年旅客吞吐量数据陆续发布。时隔5年，武汉天河机场旅客吞吐量凭借疯狂补贴“中转旅客”的出血之举，以13万的微弱优势反超长沙黄花机场，顺利夺得2024年“全国航空第十城”和“中部航空第一城”的名头。但是，分析长武城市群两座机场旅客吞吐量的客源构成，可以得出一个清晰而明确的结论——武汉赢了面子，长沙赢了里子。
结合两大机场过去20年历史旅客吞吐量数据（黄花机场15年领先，天河机场反超5年）和核心变量判断，未来很长一段时期内，中部第一航空枢纽的桂冠还是属于长沙黄花机场。
简单分析几个要点，抛砖引玉，供大家参考。一、武汉天河机场是凭什么以微弱优势反超长沙黄花机场的？主要靠补贴“中转旅客”。
公开信息显示，截至11月，天河机场已完成中转旅客吞吐量305万人次，中部地区排名第1，全国排名第12。按照天河机场12月的旅客吞吐量增速，全年中转旅客突破350万是没问题的。相对而言，长沙黄花机场中转旅客吞吐量应该在300万以内。去掉中转旅客吞吐量，武汉天河机场旅客吞吐量是低于长沙黄花机场的。
其实，“中转旅客吞吐量”除了浪费纳税人的补贴，让机场的数据漂亮一点，对城市辐射力提升和消费增长是没有多大意义的。个人建议，长沙和武汉应该去掉中转旅客的补贴，让不同航司市场化竞争决定航班投放。
2024机场旅客吞吐量情况
二、长沙黄花机场和武汉天河旅客区域构成有很大的不同。从全国和国际辐射力来看，长沙黄花机场都已经大幅度领先武汉天河机场。
随机看了下近期黄花机场和天河机场通往不同区域的航班分布，黄花机场几乎赢得了除粤港澳大湾区之外的所有国内主要城市。比如黄花机场通往北京、上海、乌鲁木齐、海口、三亚、成都等城市的航班量都大幅度领先天河机场。
武汉天河机场来往大湾区的航班每天在120架次左右，2024年这部分旅客吞吐量应该在700万左右。而长沙因为高铁通达大湾区更有性价比，航班数几乎为零。
如果说天河机场在大湾区有优势，加上天河机场到省内恩施机场的旅客吞吐量，那么这就意味着黄花机场在通往全国其他城市的旅客吞吐量超天河机场在800万左右！800万是什么概念，接近两座机场2024年旅客吞吐量的四分之一。
三、长沙黄花机场和武汉天河机场两座机场的未来变量决定成败。
天河机场的变量——中南局“武汉空管中心”投入使用，覆盖河南和湖北全省，及河北南部和湖南北部省界极小一部分区域。
黄花机场的变量——投资430亿的t3在2026年投入使用，2029年渝长厦引入黄花机场。
武汉空管中心作为中南局的分中心之一，没有太大自主权，对旅客吞吐量影响有限。黄花机场的变量则是核弹级的，投入运营后，航班量和旅客吞吐量的大幅度增长是必然的。
四、长武城市群内部两大枢纽机场如何协调关系？两大机场是继续恶性竞争，出血补贴“中转旅客”，还是遵循市场规律，合理分工双赢？
长沙和武汉都不富裕，老百姓交那点纳税钱不容易，凭什么用来补贴“中转旅客”？
总之，长武城市群两大机场旅客吞吐量在2024年双双突破3000万是一件值得庆贺的大好事，说明中部六省的航空枢纽地位在提升。未来，两大机场应该携手合作，争取更多的国际航班落地长武城市群，一雪中部六省没有国际航空枢纽布局的耻辱。
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