传长荣海运再发10个月工资年终奖
综合多家媒体消息，长荣海运（Evergreen Marine，2603）2025年年终奖金已于2025年12月31日发放入账，市场普遍传出平均约10个月薪资，成为年末航运圈最受关注的新闻之一。
与外界热议的“倍数”相比，更值得注意的是长荣的对外口径：公司强调年终奖金并非固定公式，而是以公司营运成果与员工个别执行成效作为核发依据。这意味着，“10个月”更接近媒体与市场的综合描述，实际金额仍会因岗位、年资、考核与部门绩效而出现差异。
市场之所以对今年“10个月”高度敏感，核心在于对比效应——多篇报道回顾，长荣去年被称“豪发20个月”，今年则回落至“10个月区间”。背后逻辑并不复杂：当行业利润从高位回落，奖金自然随之调整。报道援引长荣财报指出，2025年前三季合并营收2,933.75亿元新台币、年减15.64%；税后净利600.62亿元、年减44.77%，并提及关税与地缘政治等外部变量令航运市场获利空间较前一年度收缩。
但即便如此，长荣依然维持了相当可观的盈利“底盘”。同一组报道同时给出：长荣前三季营业毛利率仍达26.36%、EPS 27.74元。在利润已明显降温的背景下，仍能拿出“10个月年终”的激励强度，本身就说明其现金流与经营韧性仍处行业前列。
若从更长周期审视，这次“10个月”更像是顺周期行业的正常摆动。报道回顾长荣在景气高峰期曾出现极高年终：2021年约40个月、2022年约45个月，而2023年也曾发放约10至11个月；媒体并以此延伸称，员工在“两年多”时间内合计可领到“100个月”级别的奖金与加给。
这条“奖金曲线”与集装箱航运的盈利结构基本一致：运价与舱位利用率上行时利润迅速放大、激励同步走高；当运价波动与外部风险压缩利润空间，奖金回落亦属常态。换句话说，市场看到的并非“福利缩水”，而是行业从高位向中枢回归的现实写照。
对航运企业而言，年终奖从来不只是“福利新闻”。在船队更新、合规成本上升、全球供应链不确定性增强的背景下，头部班轮公司需要同时解决两件事：一是维持成本纪律与现金流安全垫，二是在高波动周期里稳住核心人才与组织能力。长荣在盈利回落情况下仍维持“10个月级别”年终，释放的信号是：即便行业降温，岛内头部公司的激励体系仍倾向于“与员工共享经营成果”，以换取团队稳定性与执行力。
相较长荣“跨年前入账”，台媒报道称，岛内另外两家集运企业阳明与万海的年终节奏更偏向农历年前后：报道指出，阳明除春节固定奖金（约1个月）预计在2026年2月先行发放外，绩效奖金将待年度决算后、预估于2026年3月揭晓；万海则预计在2026年2月农历年前发放年终，届时员工才会知道具体金额。
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