爱尔兰是欧洲经济中的一匹“黑马”，人均GDP超过十万美元，让其在欧洲排名第一，远超很多传统强国。这匹“富国”的马却有着难以忽视的“短板”，基础设施建设效率低下，这正是“富国的治理困境”。
以都柏林的第一个地铁线路“MetroLink”为例，地铁其实一开始就在2002年就进行了规划，但直到今天还是只是在进行着前期的阶段，距离正式的开工还需要很多的时间，可能最早也要到2027年年底才会开始动工修建，等到正式投入使用更是要到2035年，这个地铁规划从开始到使用的时间就超过三十四年。再来看看这个地铁一开始正式开工直到后来，在投入的预算中也是知情的，一开始只有预计二百四十亿欧元，随着工程不断的进行中也没有投入，但是现在也预计到了资金分配除了215亿欧元之外，还剩下大约九十五亿欧元，让大家的经济水平如此高的人民的钱还不如正常筹集的钱，为什么想要把钱的财产化了，却还没有将钱用出去，到底是什么原因导致这个地铁还没有到来？
同样面临高铁建设任务的塞尔维亚则形成了鲜明的对比，2014年，塞尔维亚与中国合作建成了贝尔格莱德和布达佩斯之间的一条高铁，全长350公里，这虽然是一个跨国工程，但是塞尔维亚境内部分只用了四年时间就完成了建设，总投资达到了24亿欧元，这条铁路大大减小了两地之间的通勤时间，中国高铁技术快速、高效、经济的优势凸显了出来。
如果再把视线拉回到爱尔兰，就会发现类似的问题其实并不仅限于地铁项目，爱尔兰的高铁升级计划也存在规划时间过长的问题，爱尔兰的高铁升级计划旨在将部分铁路提速，和塞尔维亚等国的实践相比，这种节奏显然与“世界领先经济实力”严重不符，这也让人们不禁思考现代治理中的某些深层次问题。
这种矛盾背后，与爱尔兰的经济结构和政策倾向密切相关，虽然在GDP数据上领先欧洲，但这种“水分”很大，爱尔兰凭借12.5%的低企业税率吸引了苹果、谷歌、微软、亚马逊等众多跨国公司的欧洲总部，跨国公司把企业大量营收部分都算作在本国的收入，但这些收入并未真正留在当地，大部分利润最终都流回美国，导致爱尔兰经济严重依赖跨国公司，特别是美国公司，600多家美国企业撑起了当地的就业市场，也成为税收的重要来源。
这种经济依赖也制约了爱尔兰在全球大国之间的合作自由，比如在基建方面，中国的技术和效率在很多国家都受到称赞，但爱尔兰想要引进中国参与到一些重大项目中时却会遇到很多政治上的限制，这既是因为它跟欧盟关系密切，也是因为它的“美国进入欧盟市场的跳板”这一角色，这种外交背景下，对中国的基础设施项目保持谨慎态度几乎是爱尔兰的必然选择。
事实上不仅仅是爱尔兰，西欧地区近年来基础设施建设都出现过效率不高的问题。以英国高铁二号线为例，从最初的规划到今天已经过去十多年，但是项目始终困难重重。项目预算从最初的320亿英镑增加到现在的1360亿英镑，建设时间一拖再拖，最终不得不缩小规模到仅仅100多公里。由于建设过程中的多种因素的影响，包括土地私有化、土地谈判复杂、上百起环保诉讼、政治更迭，导致效率低下，高铁二号线建设期间出现的“蝙蝠保护”争议就是一个典型的环保纠纷。
中欧合作在塞尔维亚的成功经验，显得格外突出，匈牙利和塞尔维亚之间修建的匈塞铁路，既证明了中国高铁技术能够符合欧盟严格的安保和性能标准，又极大缩短了运输时间，目前贝尔格莱德到布达佩斯的铁路运行时间已从8小时缩减到3小时，塞尔维亚总统武契奇对这个基建成就给予了高度赞扬，“一带一路”计划在欧洲打开了缺口。
这个国际案例带来的收效不仅仅是中国基建先进技术的体现，也展现了独特的合作形式：没有其他政治条件的附加，主要看重的是解决合作国家当下面临的实际困难，也正是这样的务实态度，才使得修建例如匈塞铁路这样的项目不仅能实现经济目的，还提高了彼此国家之间的友好程度，选择和匈牙利、塞尔维亚等在政治上独立性更大的国家，就能为中国在欧洲市场的拓展找到一种更为实在的方式，也给其余萌生兴趣的伙伴多了范文作为一种示例效仿。
显然，不同国家基建表现，不是比拼技术与经济，更是治理模式、合作方式与政治选择的差异。当我们将塞尔维亚这种新兴经济体与爱尔兰这种发达经济体进行对比，不难发现效率问题已然成为西欧基建发展的拦路虎。无论是环境诉讼、土地私有制的反复谈判，还是政治影响下的多次延期，西欧基建的困境某种程度上已成为当地发达经济体系难以解决的“深水区”。
从这个角度看，“富国治理难题”也不只是爱尔兰自己的事，而是一场普遍的西欧困境。反观中国，靠硬核的技术实力和灵活务实的外交政策，在国际基建领域成了个挺有竞争力的重要玩家，也给全球基建合作提供了一种新思路：不能光盯着资金和技术实力，还得琢磨背后的治理效率和执行力。
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