2025年4月29日，中吉乌铁路在吉尔吉斯斯坦南部动工。新线长523公里，跨里海综合成本降低很多，每吨货物可以节省几百美元，足以让航运公司、外贸商、物流园重新算账。2024年6月，三国政府间协定生效，中国出资51%，稳住话语权，吉、乌分担其余，铁路计划于2031年实现贯通，届时中亚到欧洲的货运效率将提高四成以上。
普京于2023年7月确定了“南方运输走廊”方案，从吉尔吉斯斯坦出发，经过乌兹别克斯坦到达土库曼斯坦港口，然后通过海运，两天后抵达阿斯特拉罕，陆海结合，绕过北部通道。货运量大幅增加，到2025年达到2700万吨，2030年的目标是4600万吨。
俄罗斯方面直接表示要绕过哈萨克斯坦复杂的海关程序，受到制裁的影响继续经过哈萨克斯坦就是给自己戴上了一层枷锁。2023年6月，吉尔吉斯斯坦的食品在哈边境滞留了三周，造成很多食品腐烂。到2025年，新线实现统一轨距，货车不用换转向架，通关时间从原来的72小时缩短到24小时以内。
2023年2月，布林肯访问阿斯塔纳时重点讨论了安全和能源问题，同年6月德国总统施泰因迈尔考察了里海库雷克港的“中间走廊”，传递出平衡北京和莫斯科的态度。托卡耶夫在2022年圣彼得堡论坛上不承认的表态使俄罗斯加快了向南推进的步伐，2023年11月，首列货运列车用了13天时间从阿斯特拉罕到达伊朗阿普林港，陆上通道重新开通。
哈萨克斯坦的贸易结构对欧盟的依赖很大，能源绑定很紧密。2025年又同日本签订了稀土协议，以便于稀土出口分散。但是通道的选择仍然受限，可以经过俄罗斯黑海，也可以绕过里海，虽然表面上选择很多，但是仍然在中俄主导的网络中。国内路况限制，哈萨克斯坦1.6万公里铁路网有一多半服役超过三十年，限速、故障、临检常态化。政府承诺在2030年之前新建五千公里铁路，但是到2025年年底完工的还不足三分之一，中吉乌和俄南方走廊相比效率差别很大。
2025年9月22日，托卡耶夫宣布从美国瓦布泰克购买机车，总价为42亿美元，并且确定2027-2036年间阿斯塔纳工厂每年组装30台TE33AT柴油机车。10月亚投行批复中部绿地铁路捷径项目，提高通道容量。11月在中亚领导人峰会上公布的区域贸易额：去年为115亿美元，今年仍在上升中，并宣布准备加入“国际和平繁荣路线项目”。
2025年4月启用哈中货运新终端；8月获得5.9亿美元贷款用以基础设施大修；10月启动124个火车站现代化改造，投入新型干货船到库雷克至巴库航线，每一份投资都传达出中俄两国友好的信息。到2031年中吉乌铁路通车后，哈萨克斯坦在中—中亚—欧链条上的“必须经过”就会被明显稀释掉；俄罗斯南方走廊2030年4600万吨的设定已经可以和一条经过哈萨克斯坦的跨国通道相提并论了。
“桥梁经济”的基础包括过境费、港口服务、仓储配套以及就业等，如果流量外流，那么底座就会变得不稳定，谈判筹码也会减少。即使与欧盟、日本签订了新的合同，货物是否能够顺利运输，还要看轨道和码头的情况。
托卡耶夫的“豪赌”押在三点上：第一，硬件补齐，机车到位、线路更新、车站升级、港口提效；第二，流程简化，统一标准、通关提速、减少随意性，把挤在边检的时间还给市场；第三，姿态稳定，在大国夹缝中少说多做，对接中国西向班列、衔接俄南方口岸。
这一转型不是一件容易的事，边境的一次摩擦就会影响企业的信心，它们会选择撤离，路途更加通畅、花费更低、时间更短的地方会得到更多的订单。政策含糊不清，资本转投的速度更快。窗口期还存在，中吉乌还要几年才能通车，南方走廊还在爬坡。拿出按月见效的清单：跨境时限红线、公开收费项目、推进数字化通关、设置过境优先道、分段提高老线路速度。
外部也在博弈，欧盟需要能源，日本关注稀土，土耳其看重里海纽带，伊朗向南伸手，俄罗斯在北线布置，中国在东轴受压。哈萨克斯坦如果能把“多边对接”做成“多向稳定”，让各方都能从通道中获利，那么谁都不会急于动它，怕的就是犹豫不决，想占东边便宜又不想得罪西边的人，动作慢了，通道就绕过去了。
中吉乌预计经过中亚到达欧洲的效率提高40%以上，南方走廊的目标是到2030年达到4600万吨；哈方有5.9亿美元贷款、124个车站的改造、新的终端、新的干货船和42亿美元的机车。这不是零和游戏，对中亚来说，多渠道并行分散风险，提高灵活性。哈萨克斯坦以前依靠地理优势得到选票，现在则要靠服务质量和效率再次得到选票，从“躺着收”变成了“跑着抢”，2030年和2031年的两个节点非常重要。
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