2018年，曾经靠着“国民小车”奥拓火遍大江南北的铃木，以1元钱出售长安铃木股权的方式，彻底退出了中国乘用车市场。
当时铃木掌舵人铃木修放言“就是死，也不会向中国市场低头”。
如今8年过去，远离中国的铃木过得怎么样？它有没有为当年的决定后悔？
1984年铃木开始向中国提供汽车技术，算是最早进入中国的日系品牌之一。
1993年和长安合资成立长安铃木，两年后又和北汽昌河联手建了昌河铃木，两家合资公司双管齐下，很快就站稳了脚跟。
那时候的铃木，简直是中国家庭第一辆车的代名词。
尤其是奥拓，个头小、省油、价格便宜，还特别好停车，完美契合了90年代到2010年前后中国消费者的需求。
那会儿大家刚能买得起私家车，追求的不是排场，是实用。
2003年，单靠奥拓和羚羊两款车，长安铃木年销量就破了10万辆。
2011年更是达到顶峰，全年卖了22万辆，在中国经济型轿车市场站稳了脚跟。
截至退出前，铃木在华累计销量超200万辆，算是实实在在的“国民品牌”。
但盛极而衰的转折点，也正是从2011年开始的。
从2010年之后，中国经济越来越好，老百姓口袋鼓了，买车的需求也变了。
我们不再满足于“能开就行”，反而偏爱空间大、配置全的SUV和中型车，觉得越大越有面子。
别的车企都在跟着市场转，可铃木偏不，死活不愿调整产品结构。
铃木修始终觉得，小型车才是未来趋势，中国消费者的“大车偏好”只是一时跟风。
偶尔想补救一下，2014年推出速翼特中型车，2017年又改款小型SUV，可要么车型定位偏差，要么错失了最佳时机，根本没人买账。
雪上加霜的是，铃木在华的两家合资公司还内耗严重。
2007年铃木就想搞“三网合一”，让两家合资公司共享销售渠道。
可双方经销商利益谈不拢，长安铃木不给昌河铃木经销商发车，价格体系也混乱。
最后并网计划惨败，近百家门店关门，销售渠道越做越窄。
内部不团结，外部产品跟不上，铃木的销量开始断崖式下滑：
2012年销量跌到17万辆，2016年只剩11.5万辆，2017年再降26%。
到2018年上半年，销量直接腰斩，同比下降47%，市场份额从巅峰时的2.5%跌到0.3%，基本被市场边缘化。
面对这样的困境，铃木没有选择妥协调整，反而来了脾气。
2018年6月，铃木先从昌河铃木撤资；9月，又以1元人民币的价格，把长安铃木50%的股权卖给长安汽车，彻底退出了中国乘用车市场。
当时铃木修的表态格外强硬，字里行间都透着“不低头”的傲气，仿佛是中国市场不懂铃木的好，而非自己战略失误。
退出中国后，不少人都觉得铃木要凉了，毕竟中国是全球最大的汽车市场，错失这里就等于错失了半壁江山。
可让人意外的是，铃木不仅没凉，反而在其他市场活得风生水起。
它的秘诀很简单：找对了适合自己的赛道，把小型车优势发挥到了极致。
印度市场成了铃木的“第二春”。
和中国不同，印度道路狭窄、消费能力有限，小型车正是刚需。
铃木在印度和马鲁蒂合作，深耕多年，几乎垄断了当地市场。
2023年，铃木在印度卖了约170万辆车，市场份额超过40%，相当于每两辆新车里就有一辆是铃木。
到了2025年，铃木全球销量持续攀升，前11个月就卖了285.04万辆，比退出中国前的巅峰时期还要高。
除了乘用车，铃木的摩托车业务也势头很猛，2026年1月，铃木印度二轮车工厂累计生产突破1000万辆。
不仅供应当地，还出口到东盟、欧洲等地，成了全球最大的二轮车生产基地之一。
当然，铃木也没完全和中国市场切割。
虽然退出了乘用车领域，但它还保留着摩托车和发动机业务：
2023年在华摩托车销量达15万辆，占全球总销量的18%，主要销往三四线城市和农村。
同时还为吉利、长安等车企供应1.5L、1.6L自然吸气发动机，年产能超200万台，算是留了个“尾巴”。
如今，从全球业绩来看，它大概率是不后悔的。
他虽然失去了中国市场，但在印度、东南亚找到了更适配的市场，赚得盆满钵满，全球销量连年增长。
对铃木来说，退出中国只是放弃一个不适合自己的市场，转向更精准的赛道。
但要说完全没有遗憾，也未必。
中国汽车市场这些年的爆发式增长，尤其是新能源汽车的崛起，确实是一块巨大的蛋糕。
铃木在电动化、智能化领域布局滞后，即便留在中国，能不能跟上新能源浪潮还是个未知数，但至少有参与竞争的机会，不至于彻底缺席这个万亿级市场。
反观丰田、本田等日系品牌，靠着在中国市场积极转型新能源，依然占据不小份额，这对比之下，铃木多少会有些错失机遇的惋惜。
如今再看铃木，它没有因为退出中国而衰败，也没有因为全球盈利而回头。
对于一家坚守自身定位的企业来说，“后悔”或许是个伪命题。
它只是选了一条更适合自己的路，哪怕这条路，错过了中国市场的繁华。
这场双向的告别，终究是各自安好。
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