前两年，中国车企在俄罗斯市场有多风光，估计不少关注汽车出海的小伙伴，都刷到过相关的捷报。
可到了2025年，销量同比直接大跌25%，市场份额从巅峰的62%缩水到52%，墨西哥趁机上位，成了中国汽车出口新的第一大目的地。
短短三年时间，从无限风光到狼狈退场，中国车企到底在俄罗斯经历了什么？
俄罗斯又为啥突然翻脸，对着曾经的“合作伙伴”步步紧逼？
前两年中国车企能在俄迅速崛起，本质上是捡了西方车企退出的便宜。
2022年俄乌冲突爆发后，西方对俄实施制裁，大众、丰田、雷诺等垄断俄市场多年的品牌，要么暂停销售，要么以象征性价格甩卖当地工厂，留下了巨大的市场空白。
彼时俄罗斯对中国汽车极为宽松，不仅关税低、审批快，还默许大量平行进口车涌入。
中国车企趁机疯狂出货，2024年巅峰时期，俄罗斯每卖出10辆新车就有6辆来自中国，62%的市场份额让中国车企几乎躺着赚钱。
但俄罗斯从未打算长期放任这种局面，牺牲本土产业成全外来车企，随后便逐步出台政策，每一步都直指中国车企的核心利益。
2024年10月，俄罗斯率先上调进口汽车报废税，涨幅达70%至85%，还明确规定后续每年将上涨10%至20%，直至2030年。
这项强制性税款与关税、增值税叠加，直接大幅拉高进口成本。
到了2025年11月，更严苛的政策出台：针对车龄1至3年、功率超160马力的燃油车，报废税从最高3400卢布（折合人民币280元）暴涨至304万卢布（折合人民币25万），涨幅接近900倍。
以国内售价15万左右的星途凌云为例，出口至俄罗斯仅报废税就达25万，叠加关税、运输、仓储等成本，单台车亏损超35万。
车企要么亏损卖车，要么抬高售价，而售价上涨后，中国车的核心优势——性价比彻底消失。
电动车也未能幸免，俄罗斯规定电动车功率按多台电动机累计计算，超160马力同样需缴纳约12.8万人民币的高额报废税，此前电动车的高利润空间被彻底压缩，车企再无盈利可能。
除了加税，俄罗斯还针对性设置技术性壁垒。
2025年7月底，俄联邦技术监管和计量局宣布，全面禁止东风、福田、一汽、中国重汽四个品牌的多款卡车在俄进口和销售，理由是“存在安全威胁”，包括刹车性能不足、噪声超标等。
但明眼人都能看出其中的针对性：被点名的中国重汽汕德卡ZZHS车型已通过欧盟严苛认证，在欧洲正常销售，在俄却被判定为“安全隐患”，且车企无有效申诉渠道。
更致命的是，俄罗斯切断了中国汽车的核心进口渠道。
数据显示，俄市场上六成以上的中国汽车依赖平行进口，这条渠道被切断后，中国汽车销售体系直接崩塌，大量车辆滞留在海关，无法进入市场流通。
俄罗斯此举的核心诉求，是逼迫中国车企加大本地投资建厂，带动本土就业和技术进步——俄乌冲突后，本土车企卡玛兹受中国车企冲击严重，甚至面临破产风险，俄亟需通过政策倒逼外来车企助力本土产业发展。
但中国车企大多忽视了这一信号，始终依赖整车出口，不愿转让核心技术、不愿投入资金建厂，最终引发俄的进一步限制。
如果说俄罗斯的政策是直接诱因，那么中国车企自身的敷衍与短视，才是真正的根本原因。
前两年市场红利期，中国车企一门心思冲销量、赚快钱，从未将俄罗斯市场当作长期阵地，连最基础的本地化适配都未做好。
俄罗斯地处寒带，冬季气温常达零下几十度，对汽车的耐寒性、底盘悬架、电池性能要求极高，但很多中国车企直接将国内车型原封不动出口，未做任何适配调整。
俄汽车媒体测试显示，中国汽车的耐腐蚀性、悬架性能、电子配件质量表现糟糕，部分车型金属部件寿命仅为欧洲车的三分之一。
中国SUV在俄五年维护成本甚至超过新车售价，用于出租车的中国车运营寿命仅15万公里，远低于欧洲车的25万至30万公里。
这种质量水平，在市场空白期尚可蒙混过关，长期下来必然引发消费者不满。
消费者的差评集中在五点：核心技术不足、可靠性和耐久性差、售后服务不完善、质量不稳定、表面华丽实际体验差。
不少俄罗斯车主反映，冬季车辆启动困难、电池掉电严重，且维修网点稀少、配件短缺，修一辆车往往要等数月。
除此之外，中国车企之间的恶性内卷，更加速了市场的崩塌。
大量车企蜂拥而入，不拼质量、不拼服务，只拼低价，导致新车毛利持续下滑，甚至出现亏本卖车的情况，商用车库存急剧攀升，连俄罗斯本土车企都被拖累。
中国车企在俄的布局极度短视，几乎不做品牌建设，也不推进本地化生产。
截至2024年，除长城汽车在俄图拉有一座工厂外，其他大多数车企均依赖整车出口，本地化率近乎为零。
这种模式在政策宽松时可行，一旦政策收紧，车企便毫无还手之力。
2025年一年，俄罗斯境内就有643家中资汽车展厅关闭，曾经排队买车的盛况彻底消失。
另一个重要因素是俄乌停战预期增强。
随着美国态度转变，俄乌冲突有望迎来和平，届时西方对俄制裁将逐步解除，大众、丰田、雷诺等车企大概率会重返俄市场。
这些品牌在俄经营多年，拥有成熟的品牌认知、完善的售后服务和本地化生产体系，它们的回归，将让本就处境艰难的中国车企面临更大竞争压力。
毕竟中国车企在俄的优势，从来都不是技术和服务，只是低价和市场空白期的红利。
值得一提的是，墨西哥能取代俄罗斯成为中国汽车出口第一大目的地，既源于俄市场政策收紧导致中国车企转移出口重心，也得益于墨西哥的独特优势。
作为北美供应链枢纽，墨西哥凭借《美墨加协定》，可让当地生产的汽车零关税出口至美国和加拿大，为中国车企提供了“曲线入美”的路径。
更重要的是，中国车企在墨西哥的布局远比在俄用心，比亚迪、吉利等企业均计划在墨建厂，加速本地化生产，并针对当地市场优化产品、提供低利率贷款，得以快速打开市场。
回望此事，中国汽车在俄遇冷，俄罗斯的政策收紧是直接诱因，但中国车企的敷衍短视才是根本原因。
俄罗斯保护本土产业的诉求无可厚非，没有哪个国家愿意长期让外国企业抢占本土市场、牺牲自身产业发展。
而中国车企在抓住西方车企退出的红利后，盲目扩张、忽视质量、漠视本地化需求，一门心思赚快钱，最终亲手葬送了大好局面。
这场遇冷对中国车企而言，更是一场深刻的教训：出海从来不是简单地把国内车子卖到国外，更不是捞快钱的短期行为，而是需要尊重当地市场需求、适应政策环境，做好本地化布局，重视产品质量和售后服务。
俄罗斯市场的风光不再提醒我们，低价红利终究是暂时的，只有用心做产品、用心做市场，才能在海外站稳脚跟。
否则，即便抓住一时机遇，最终也只会狼狈退场，既丢了市场，也毁了中国汽车的口碑。
未来，随着西方车企重返俄罗斯，中国车企想要重回这片市场只会难上加难。
这场教训，值得所有出海的中国车企深思：没有走心的长期布局，再大的市场红利，终究只是镜花水月。
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