2026年1月的两天里，两个相距约1.5万公里的港口先后“出事”：28日是澳大利亚达尔文港，29日轮到巴拿马运河两端港口，背后都绕不开中方企业、美国压力和各自国内政治算计。
先看巴拿马。当地最高法院在1月29日宣布，香港长江和记实业在巴拿马港和克里斯托瓦尔港的运营合同“违宪”，直接裁定无效，这份合同可以追溯到上世纪90年代，通过国际公开招标获得，当时巴拿马刚接手运河主权不到20年。
法院给出的核心理由是“特权过多、损害国家利益”，虽然并未公开完整判词条文，但提到的条款涉及租期、港区范围和收费机制，多项指标被指不符合现在的宪法要求，与巴拿马近年来调整主权资产管理的路线有关。
但在宣布违宪的同一天，巴拿马总统穆利诺却对外表示，短期内不会立即改变港口的实际运营安排，要“尊重司法程序”，既向法院点头，又试图安抚依赖运河货运的本国企业，运河货运收入占其GDP的比例长期在6%上下波动。
长江和记方面并未接受这一裁定，迅速启动国际仲裁程序，准备就合同被宣告无效向巴方索赔，涉及金额可能以亿美元计。香港特区政府也在第一时间发声，强调这是1990年代通过国际招标签订的合法合约，此举会伤害对巴拿马及周边地区的投资信心。
与此同时，中方外交渠道使用了“荒谬”“将付出政治与经济代价”等强烈措辞，强调企业投资是在当地法律框架内运作，相关基础设施与当地就业、税收和航运网络紧密相连，单方面否定合同将带来长达数年的不确定性。
巴拿马方面的压力并不只来自国内。特朗普在重返白宫后，公开将“中方控制关键基础设施”视作对美国西半球利益的直接威胁，巴拿马运河每年承担全球约5%的海运贸易，位置距离美国本土最近处不到3000公里，美方长期视之为战略要冲。
在北半球另一端，达尔文港则给澳大利亚政府出了难题。2015年，岚桥集团通过全球招标，以5.06亿澳元获得达尔文港99年租赁与经营权，当时这个北部港口多年亏损，年吞吐量不足2000万吨，难以支撑更大规模的贸易。
岚桥入场后，累计投入接近10亿澳元，用于泊位改造、仓储升级和信息系统建设。几年间，达尔文港货物吞吐量提升到约3000万吨，成为北澳与亚洲市场连接的重要节点，尤其是矿产品和农产品出口的一个通道。
转折出现在安全审查。澳方在2020年前后先后发起数轮评估，焦点集中在港口距美军轮换驻扎的达尔文基地只有几十公里，以及租期长达99年是否“过度”，相关报告多次提到“潜在国防风险”这一表述，却迟迟没有给出实质结论。
2026年1月28日，澳大利亚总理阿尔巴尼斯在前往东帝汶途中短暂停靠达尔文，公开表示政府要收回港口控制权，声称这是出于“国家安全”考虑，但并未在现场说明具体补偿方案，也没有给出任何数字化的损失测算。
岚桥集团随即回应，不愿意主动出售股权，将继续维护在达尔文港的合法权益。公司代表强调，租约履行至今不足9年，距离99年的合同期还有90多年，相关投资主要依靠商业贷款和自有资金，如果被迫退出，将造成严重资产减值。
澳方则在内部讨论两种方案：一是由本国私营企业接手岚桥持有的权益，二是考虑某种形式的“公有化”，由联邦或北领地政府收回控制权，再另行安排运营。无论哪一种路径，都意味着原合同结构需要重写，涉及金额可能以十亿澳元计。
在澳大利亚国内，反对声并非只来自政界。部分农民组织担心，对华出口在几年内多次遇到波折后，如果对一个北部出口港口的经营权再生变动，农产品运输成本和时间会增加，影响与中国这一最大农产品买家的长期合作，相关行业每年出口额以数十亿澳元计算。
中方驻澳机构对阿尔巴尼斯的表态给出“此举不公”“损害经贸合作信任基础”等评价，提醒澳方处理好投资保护与安全考量的平衡。对于岚桥集团这家在海外港口有多处布局的企业而言，达尔文的案例可能被其他地区监管机构参考，潜在外溢影响扩散到多个港口项目。
这两起事件被放在一起讨论，很难绕开特朗普的新一轮对华策略调整。上一轮以关税为主的贸易战，使得中国对美出口占比下降，但对东南亚、欧洲等地出口扩大，中国全年货物贸易顺差在近年仍维持在1.2万亿美元左右，美国企业与消费者也承受了成本上升的压力。
在这种背景下，特朗普团队开始更多盯住海外基础设施，尤其是被视作“咽喉”的港口、运河和关键物流节点。达尔文港紧邻驻澳美军轮换基地，巴拿马运河两端港口则直接连接美洲东西海岸航线，两者都被写入美国国会相关听证记录和国防评估之中。
美国国会在最新一轮国防授权法中，扩大了对中方投资的限制范围，从传统的军工领域延伸到生物安全、关键矿产、通信和物流基础设施。相关条款虽没有逐一点名具体企业，但岚桥集团和长江和记这类在全球投资布局广泛的公司，实际面临的合规门槛明显提升。
新加坡前总理李显龙早在2025年就不断提醒外界，中美之间的竞争不只是一轮关税博弈。3月在新加坡海事周，他提到“中美贸易争端很难在短期内刹车”，并将可能出现的动荡与二战后最剧烈的国际格局变化相提并论，为此列举了当时全球货物贸易占世界GDP的比重变化数据。
同年10月，他在伦敦查塔姆研究所演讲时，再次谈到美国将贸易工具化、偏好双边谈判而非多边框架的趋势，提醒各国适应新的规则环境。如今，无论是巴拿马的合同裁决，还是达尔文港的争议，都可以看作他当年分析的一部分现实化样本。
在中方的视角里，岚桥集团与长江和记的项目都是通过公开招标、符合当地法律的商业投资，涉及合同年限、投资总额、港口吞吐能力等具体指标，应该受到投资保护条款和双边协定的约束。中方多次强调，将通过法律途径维护企业在海外的正当权益。
巴拿马方面在裁决宣布后，除总统表态外，尚未公布详细的后续执行时间表。中方企业则开始评估是否调整在当地乃至整个拉美地区的新项目计划，有消息称部分新投资谈判被暂时搁置，同时也在讨论部分船只是否绕行其他航线，从而减少对运河港口的依赖。
澳大利亚在达尔文港问题上的立场，则仍处于“审查未取消、政治压力又在上升”的区间。此前的安全评估结论没有要求立刻终止租约，如今总理的公开表态又抬高了预期，如何在企业补偿、盟友协调和国内舆论之间找到平衡，还需要更多具体数字和方案来支撑。
放在更长的时间线上看，从2015年达尔文港租约签订，到2026年接连出现的两起港口风波，中方企业“走出去”的路径正在经历从“关注项目本身收益”到“密集应对地缘政治风险”的转换。合同年限、投资规模、港口位置等硬指标之外，外部环境变量明显增加。
在西半球，巴拿马这样体量有限、对运河收入高度依赖的国家，一旦在中美之间做出任何调整，都会被放大成“选边站”的信号。对于同样依赖美国安全框架、又高度倚重中国市场的澳大利亚来说，达尔文港只是一个缩影，背后是贸易结构、盟友关系和国内产业利益的多重拉扯。
当港口租期被重新讨论、合同条款被重新审视、投资仲裁案件数量不断增加，中美之间围绕基础设施的新一轮博弈，会在多大程度改变全球物流版图和资本流向，还需要更多时间的数据来给出答案。
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