2026年全国两会期间，港区全国人大代表霍启刚提出重磅建议，呼吁将香港国际机场定位并纳入国家“3+7+N”国际航空枢纽体系，构建“1+3+7+N”新战略格局。
该提议引发各界广泛关注，被认为是香港主动融入国家发展大局、完善国家民航全球布局的关键举措。
它不是给香港机场挂个新牌子，而是把香港真正嵌入国家民航顶层设计，打通内地与全球的航空通道，对香港、对国家，都是利在长远的大好事。
据悉，国家“3+7+N”国际航空枢纽体系是2024年8月由国家民航局、国家发展改革委联合部署的民航发展顶层设计。核心目标是整合全国航空资源，构建分层协同、高效联动的全球航空网络，提升中国民航的国际竞争力，打破国际航空领域的外部制约。
很多人看到专业术语都有点迷糊，其实一句话，核心目的就是打造中国自己的全球航空网络，不再让国外机场卡脖子。
所谓的“3” 就是顶梁柱，北京、上海、广州三大全方位门户复合型枢纽，是中国连接世界的核心大门，主攻洲际航线、全球中转，承担最核心的国际门户功能。
“7” 是主力军，成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨七个区位门户枢纽，结合各地优势，辐射周边区域，连接国内与特定国际市场。
“N” 是后备军：大连、南京、杭州、福州等一批区域航空枢纽，还有货运、专业机场，补全支线运输、特色物流的短板。
这套体系的核心逻辑，就是分层定位、分工协作、避免内耗，把全国航空资源拧成一股绳，最终实现 “干支通、全网联”，让中国民航的全球竞争力再上一个台阶。
而霍启刚的提议，就是在这个成熟体系里，加入香港这个 “超级联系人”，升级成 “1+3+7+N” 的新格局。
香港作为全球顶尖的国际航空枢纽，香港国际机场具备不可替代的发展优势，同时也面临着阶段性发展瓶颈。
香港国际机场拥有完善的国际航线网络，是中国与欧美、东南亚地区的重要中转节点，全球中转效率位居世界前列。
数据显示2025年该机场客运量达6100万人次，同比增长15%，货运量达507万吨，持续保持全球第一大货运机场地位。
不仅如此，其国际化的航空服务、成熟的管理制度以及对国际民航规则的熟练运用，成为中国民航走向世界的重要窗口。
依托粤港澳大湾区的区位优势，结合港珠澳大桥的交通联动，香港国际机场与内地机场的协同发展具备天然基础。
短板方面香港国际机场长途航线运力恢复滞后，仅依靠本地航司难以快速补齐国际航线缺口；内地航线覆盖不足，无法充分承接内地庞大的客货运输需求。
更为关键的是，由于未纳入国家民航统一布局，其航权、时刻、空域等资源无法实现统筹调配，核心优势未能充分发挥。
霍启刚的提议并非凭空提出，国内外多个航空枢纽协同发展的案例，充分证明了融入区域或国家发展布局的重要性。
国内层面，成都天府机场纳入国家“3+7+N”体系后，与双流机场实行“两场一体”差异化分工，天府机场主攻国际中转与货运业务，双流机场聚焦国内商务航线，短短几年内，成都机场年旅客吞吐量突破9000万，国际中转旅客数量大幅增长，成为西部面向全球的航空门户。
大湾区“经珠港飞”模式则实现了珠海机场与香港机场的联动，珠海机场负责内地客源集散，香港机场承担国际中转，中转时效提升40%以上，成为区域协同的成功样板。
国际层面，新加坡樟宜机场依托国家战略，打造东南亚航空枢纽中心，联动区域内机场共享客源、互补航线，凭借协同发展优势常年稳居全球最佳机场行列，其发展路径与香港机场融入国家体系的思路高度契合。
将香港国际机场纳入国家“3+7+N”国际航空枢纽体系，是香港与国家民航发展的双向奔赴，具有深远的战略意义，实现双方互利共赢。
对香港而言，纳入国家体系后，可共享国家民航资源，借助内地航司的长途运力补齐国际航线短板。
打通内地庞大市场，实现与国内7大区位门户枢纽及N个区域机场的直连，推动客货流量实现跨越式增长。
同时明确差异化定位，聚焦全球中转、高端服务与制度创新，避免与北上广三大枢纽同质化竞争，实现香港机场的“二次腾飞”，为香港经济发展注入新动力。
对国家而言，香港机场的纳入可补齐国家航空枢纽的国际短板，借助其国际化优势推动中国民航更快对接全球市场。
统筹粤港澳大湾区航空资源，推动广州、深圳、香港三大国际枢纽协同发展、错位竞争，打造世界级机场群，提升中国在全球航空领域的话语权。
同时助力“十五五”高水平对外开放，充分发挥香港“超级联系人”作用，推动国家更高水平融入全球经济体系.
霍启刚的这一提议，本质上是香港主动融入国家发展大局的生动实践，彰显了香港与国家同呼吸、共命运的发展导向。
将香港国际机场纳入国家“3+7+N”国际航空枢纽体系，并非简单的定位调整，而是战略层面的深度绑定与制度层面的创新突破。
业内人士表示，若该提议得以推进实施，将有效激活香港机场的发展潜力，完善国家民航全球布局，实现“1+1>2”的协同效应，为香港长期繁荣稳定和国家高质量发展提供有力支撑。
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