两会●高见
低空经济热度延续。在今年的政府工作报告中，低空经济被列为了“新兴支柱产业”，增加“支柱”二字意味着低空经济的战略地位进一步提升。
在3月6日召开的十四届全国人大四次会议经济主题记者会上，国家发改委主任郑栅洁介绍，低空经济等六大新兴支柱产业相关产值在2025年已接近6万亿元，预计到2030年有望再翻一番或更多，扩大到十万亿元以上。
全国两会期间，全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪作为一位深耕航空领域的专家，对低空经济的发展有着独特的见解，他在接受南都N视频记者专访时称，面对更广阔的市场，低空经济要可持续发展，在商业上形成逻辑闭环，不能一直靠政府补贴，“无安全不低空，无效益也不低空”。
全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪。
低空经济在2025年发力，低空新基建起步
南都：低空经济自2024年写入政府工作报告，从你的观察来看，低空经济领域近年来都发生了哪些变化？
吴仁彪：2024年是低空经济的概念年，提出来后全国都掀起了发展热潮，但很多地方其实不知道具体该怎么搞。
2025年可以说是制度建设和体系构建的发力年。2024年底国家发改委成立了低空经济发展司，加大了统筹力度，工信部、公安部、民航局也都成立了相关负责部门。同时，低空新基建也开始起步，各地都在做试点。
南都：在“制度建设和体系构建的发力年”里，你看到哪些突出的变化？
吴仁彪：去年有几个标志性事件：第一，“十五五”规划纲要再次确定了低空经济的国家战略地位。
第二，民用航空法完成30年来首次系统修订，我也参与了全国人大常委会的修法过程，这次修改幅度超过一半，从法律层面确定了要满足低空经济发展的合理空域需求。
第三，国家发改委出台了低空经济及核心产业统计分类试行办法，首次明确了低空经济的统计口径，之前一直没有统一标准，没法准确核算产值。
第四，国家明确了“安全第一、无安全不低空，只有管得住，才能放得开”的发展思路，还有“先载货后载客、先远郊后城区、先隔离后融合”的“三先三后”原则，先把成熟的领域做起来，保障安全有序发展。
第五，从民航角度看，去年的发展数据也很亮眼，无人机注册量增长了57%；低空飞行活动快速增加，无人机飞行小时数增长了70%；适航取证的步伐也在加快，无人驾驶航空器累计颁发了19个型号合格证，去年一年就新增6个，目前在审的项目有50多个，我国在新型航空器的适航审定上，在世界上是比较领先的，因为全世界都在探索，我国民航局也在持续努力完善适航审定标准和流程。今年计划报告也提出，要进一步提高适航审定能力。
2月24日，参观者从一款eVTOL航空器舱内走出。新华社记者 肖艺九 摄
治理“黑飞”很难“一招鲜”，要多管齐下
南都：刚刚也提到，国家在去年明确提出了低空经济要安全健康发展。我们关注到，去年低空经济领域也出现了一些安全事故，该如何看待这样的现象？
吴仁彪：去年有两起比较典型的安全事件，一个是小米智驶汽车事故，社会影响大；另一个是长春航展前两架电动垂直起降飞行器相撞，引人关注。我认为，对于安全事故要客观看待。有一个观点我特别认同：燃油车有上百年的发展历史，积累了大量数据，通过不断迭代来提升安全性，而新能源汽车、新型低空飞行器发展时间短，数据相对不足，安全是一个持续提升的过程，社会应该对新生事物有更多包容性，不要因噎废食。
南都：低空经济起步发展中，如何把握安全与发展的关系？
吴仁彪：当然，企业的安全意识是核心，必须从一开始就把安全放第一，种下安全的基因，要向民航学安全管理理念和文化。记得马航MH370事件发生后，国际民航组织一位官员讲过一句话，让我印象很深，“民航是安全的，因为它有一种文化，从小概率事件吸取教训并采取对策，举一反三，防止类似事件再次发生”。只要有这个意识，就会不断改进完善。但不要把安全事故特别放大，这不利于市场培育。
南都：去年对于“黑飞”现象的治理，社会也特别关注，“黑飞”有何危害？
吴仁彪：这几年来“黑飞”的情况一直都有，比如“黑飞”扰航，干扰到民航的正常运营。我的观察来看，“黑飞”主要分两类，一类是行为人不懂相关政策要求，无意违规；另一类是恶意违规，比如无人机本来加装了电子围栏，防止飞到机场附近，有人私下修改突破围栏，这种就是恶意的，必须严厉打击，而且要使用者和改装者一起打击。
南都：你对“黑飞”治理有何建议？
吴仁彪：现在无人机的探测与反制是世界性难题，过去是低空、小型、慢速目标（低小慢目标），现在又发展到低空、小型、快速的目标（低小快目标）。现在低空安全防护的技术手段还在发展，因为无人机技术迭代太快，很难有“一招鲜”的办法，应该采用体系化的探测与反制手段。
除了采用技术手段外，我认为管理也很重要。发展低空经济，地方是主体。地方政府要多听听民航和航空专家的意见，多关注安全管控问题，“只有管得住才能放得开”。各地要尽快设立“空中交警”队伍，查处违规飞行的无人机，实现无人机常态化安全执法和检查。由于低空经济商业化路径还不十分清晰，规模化市场培育需要时间，空中交警队伍的规模应该本着循序渐进的原则，根据需要逐步增加。
此外，建议定期公布典型案例，公安部和地方公安部门分别公布全国和当地的“黑飞”典型案例及处理情况，一方面做普法教育，另一方面让大家对法律有敬畏感，今年新修订的治安管理条例，也明确把“黑飞”无人机的处置纳入了管理范围，这为治理“黑飞”提供了法律依据。
2月13日，一架eVTOL升空后在空中悬停。 新华社记者 刘坤 摄
低空经济走进千家万户还有比较长的路要走
南都：低空经济市场前景广阔，业内也越来越意识到“场景为王”的道理，目前有哪些成熟的场景？
吴仁彪：低空经济的应用场景可以分为三类：第一是娱乐类，比如无人机表演等，今年春节晚会上，就有无人机集群表演的节目。
第二是生产作业类，比如农业植保、高压线、桥梁、输油管道、风电场的巡检，还有山区建桥梁的吊装作业，这类场景相对成熟，风险也不大。
第三是交通类，低空物流现在做得不错，尤其是偏远山区、交通不便的海岛等特殊场景应用，黄山现在也用无人机上运物资、下运垃圾，效果很好。载人领域还需要时间，国家坚持先载货后载客，要走进千家万户还有比较长的路要走。美国最近刚刚发布的《先进空中交通国家战略》（2026-2035）报告也认为，飞行汽车、eVTOL等规模化商业投运可能需要10年以上时间。
南都：除了应用场景，要实现万亿级市场规模，低空经济还差什么？
吴仁彪：我一直认为，低空经济发展要做到“飞得起、管得住、可持续”：上游生产制造要“飞得起”，能造出安全、绿色、能正常飞行的航空器；中游服务监管要“管得住”，保障低空安全，“无安全不低空”；下游应用要“可持续”，在商业上形成闭环，也就是跑通商业模式，不能一直靠政府补贴，无效益也不低空。
采写：南都N视频记者杨文君 吕虹 发自北京
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