来源：极目新闻
汽车是当代城市生活不可或缺的交通工具，近几年，新能源车的保有量与日俱增。不少车企陆续发布车体宽大的大中型新能源车型，不过，有车主逐渐发现这样一个矛盾：新能源车的车体越做越大，而停车位仍然是以前的标准，甚至有大量车位，特别是立体停车场等还有宽度缩水“瘦身”的情况。
“车辆增肥，车位瘦身”的现实矛盾如何解决？有市民向其所在地省住建厅提出建议，希望能修订相应标准，对车位的大小和类型作出更适合当下需求的调整。
市民建议修订停车位标准
近两年来，众多车企发布中大型SUV，问界M9、极氪9X、蔚来ES8、上汽大众ID. ERA 9X等车型竞相登场。
与此同时，宽大车体的新能源车停车难也成为了越来越多车主吐槽的问题。4月7日、8日，极目新闻三路记者分别走访了上海、武汉、成都的部分停车场，宽2.4米的标准停车位，6座SUV新能源车泊入后，留下的缝隙也不便驾驶员上下车，如果遇到缩水的车位，就得时时刻刻小心车辆磕碰。
3月19日，一位市民在问政四川平台上写道，依据《车库建筑设计规范》，小型车位最小净宽仅2.4米、长5.3米，该标准制定于多年前，已与当下民生需求严重脱节。如今家用车尺寸普遍增大，新能源汽车车身更宽更长，2.4米宽度仅能勉强容车，车门难以正常开启、上下车极易剐蹭相邻车辆，老人、儿童、孕妇上下车存在安全隐患；部分开发商为追求车位数量，刻意压缩尺寸、紧贴立柱划线，实际可用空间远低于规范下限，业主花钱购置车位却无法正常使用。
该市民表示，现行（车位）标准未充分适配车辆迭代、出行安全与人性化需求，建议修订标准，将将小型车位最小净宽提升至2.5米，推荐宽度2.6-2.7米，长度优化至5.5米；明确新能源车位、无障碍车位、大车型车位配比；同时还要严查“缩水车位”“轴线尺寸冒充净尺寸”等违规行为。
对此，四川省住建厅3月30日回复道，《车库建筑设计规范》（JGJ 100-2015）属于住建部发布的工程建设行业标准，该标准属于推荐性行业标准。“下一步，我们在制定全省相关工程建设地方标准时，将认真研究考虑你提出的建议。”
车变大是市场和竞争共同作用结果
为何新能源车越造越大？供职于一家传统车企的业内人士王先生向记者表示，目前除了造车“新势力”外，传统车企也在大力发展新能源汽车，而乘用车行业是高度市场化的，“造出来的车得有人买才行”。所以车企推出“大体格”的车，市场需求是主要驱动因素之一，中大型SUV能满足多孩家庭、父母同住等多人出行等需求。
从事汽车设计工作的人士陈涛（化名）也认为，目前来看，消费者对“大空间”有较为明显的偏好，宽敞的横向空间能容纳更多舒适性配置，就比如大家常念叨的“冰箱、彩电、大沙发”，这些配置是市场竞争力之一。同时，当下各家车企都在频繁推出新车，如何在竞争中脱颖而出，“大空间+低价格”是屡试不爽的市场答案，现在火热的方盒子、大五座、宽敞7座等无不都是热门关注车型。目前来看，“尺寸内卷”仍然是主流趋势，市面上“9系”的中大型车辆仍受市场关注，行业陷入“以大为美”的同质化竞争中。
除了市场需求外，技术也是新能源车“长胖”的一方面。续航焦虑一直是新能源车的痛点，而据钱江晚报报道，一位车企电池工程师介绍，每增加10毫米车身宽度，可以多塞进0.8千瓦·时电池电量。加宽车身还能增加车轮接地面积，降低重心，提升行驶稳定性。
据中国汽车报报道，蔚来汽车创始人李斌曾表示：“之前我也剧透了明年上市的ES9、ES7都是大车，反正在中国做大车都是一样的优惠政策，不需要加多少钱，但是毛利会高很多。我们在这个周期，肯定是大车优先，大车挣钱。”
“当然车型变大并不是只有优点没有缺点。”陈涛说，车宽过宽、车高过高与实际行车体验是息息相关的，虽然空间层面会更宽敞，但是行车视野、行车驾驶上都会受限制，转弯半径会更大，地下车库的螺旋车道或是掉头行进都会不便，开门下车或窄路会车，发生剐蹭概率也会增大。车企会增加主动安全系统来降低事故概率，但是也仍不可避免地会有一些使用局限。
据北京日报报道，数据显示，2023年新能源SUV销量占比达64%，其中车长超4.8米的车型占比，从2020年的28%跃升至47%。
车与车位更适配，需要车企与政府部门全链条协作
“智能化是一种缓解停车难的方式，如离车泊入、遥控泊车、车后轮转向等。”陈涛表示，智能化也是在综合消费需求和市场竞争的结果，它可以缓解目前停车难的问题，但不能根治，“比如自动泊车让自己顺利上下车，但隔壁车位上下车时会不会剐蹭到你的车呢？窄路会车时会不会影响行进呢？而且自动泊车技术在复杂环境也会受到限制。”
北京市社会科学院副研究员王鹏接受极目新闻采访时表示，目前新能源汽车从“耐用品”变为更新极快的“电子产品”，而建筑标准修订需5-10年，车位面积无法追赶因电池架构导致的车型膨胀。
“车位的数量和面积是存在博弈的，同一片土地车位数量多了，就意味着车位面积小了。”王鹏说，土地成本、配建指标都是开发商新建时需要考虑的，而已建成车位或者老旧小区要改造车位同样困难重重，需要所有业主达成共识，增加车位面积就意味着总数减少，存量权益的重新分配远比资金缺口更难解决。
王鹏建议，在新建小区车位的标准上，可以考虑从传统的数量考核改为面积控制，允许以数量减量换取尺寸增量，同时政府考虑通过容积率奖励等政策，补偿开发商因提升品质而损失的利益。还可以推广分区管理，划定特定的大车停放区。
王鹏另外表示，还可以通过数据共享和建设数字化弹性车位来缓解“车大位小”的难题，住建部门拉通车企，将未来车型尺寸作为规划指标的“前置变量”，从源头规避“交房即过时”。同时利用智慧系统实现“按体量计费”，让大型车多占位、多付费，用市场手段消除物理尺寸锁死带来的内耗。
武汉市新能源汽车行业协会特聘专家雷洪钧接受极目新闻采访时表示，出于电池布局，车型设计需要兼顾操控与安全性；在市场竞争中，宽体设计适配主流审美，也便于布置智能驾驶硬件，此外，目前主流新能源车型多围绕中大型SUV开发，车企也倾向依托现有中大尺寸平台降低成本。
“不过车辆尺寸不会持续无限制地增大。”雷洪钧认为，停车便利性、道路通行条件是刚性约束，车企不可能完全忽视真实用车场景而一味追求车身尺寸的加大加宽。城市停车管理规定的完善、用户对用车便利性的实际需求，也会形成反向约束，将共同引导车企开发更适应城市密集路网与狭窄停车场景的车型。另外，技术进步也能替代尺寸堆砌，车企可以通过电池技术、结构设计的优化，在不过度增加车身宽度的前提下，更好地平衡续航里程与车内空间，从而摆脱单纯依靠放大车身尺寸来解决问题的传统思路。整个行业的发展不会走向“越大越好”的单一极端趋势，而是会根据不同使用需求进行差异化、细分化的产品布局。
雷洪钧认为，未来乘用车市场会更加细分，面向中高端市场及家庭主力使用的车型，仍将以中大尺寸为主，注重驾乘舒适性、宽敞空间以及高阶智能驾驶功能的搭载；城市日常通勤与代步车型将朝着小型化、窄体化的方向回归，针对老城区、老旧小区等特定使用环境，推出更适应狭窄车位条件的紧凑型及微型电动汽车。
陈涛表示，短期看中大型SUV需求仍然旺盛，“尺寸内卷”或许还会增长；从长期看，随着高能量密度电池、电池包技术发展和普及，精品小车和高效空间利用车型会增多；此外，家庭和人口模式的变化，对大空间的刚需人群需求也会随之变化。现行《车库建筑设计规范》（JGJ 100-2015）规范已实施近十年，其间主流汽车尺寸发生了显著变化，相应标准也应适应产业发展。但停车不仅是消费体验的一环，同时也是社会治理和经济活动的一环，汽车和车位更加适配，这需要消费者、车企、政府部门等全链条的协作。
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