延宕许久的越南高铁项目终于开工，但没有选择拥有成熟技术的中方，这背后可能有什么考量？
4月12日，越南首条跨区域高铁“河内-广宁”线路正式动工，预计2028年底完工，最高时速可达350公里。这对国内运力不足的越南而言，是一个极具前瞻意义的好消息。不过，越南既没有选择中国承接该项目，也没有选择技术实力同样扎实的日本，而是选择了德企西门子，这一决定的确超出许多人的意料。
毕竟相较于技术实力较强的中企，以及与越南合作较为密切的日企，德企西门子似乎没有突出的优势。举例来说，中国之前为越南提供了低成本、高速度的建设方案，并且已经在印尼雅万高铁上取得了成功，如果单纯从技术角度来看，选择中企修建“河内-广宁”线路其实更为合理。但德企之所以能够胜出，实际上也有其独特的优势。综合媒体报道，西门子这次没有胜在技术上，而是胜在了资金上。
首先，德国给了越南极大的优惠。消息指出，德国同意给予越南约35年的免息或低息贷款。要知道长期限制越南建设高铁的因素就是资金不足，而“河内-广宁”线路总计花费147万亿越南盾，单凭越南政府承担这一支出的确较为吃力，西门子最终胜出不是没有道理。其次，西门子公司还准备来一场“大甩卖”——不光要修建这条线路，还准备向越南转让高铁相关的技术，帮助越南建立新的高铁生态系统，这个让步的力度就更大了。
所以就目前情况而言，越南最终选择西门子公司承接“河内-广宁”线路倒也能理解。当然，西门子公司也不打算单方面让步，“河内-广宁”线路总长仅为120公里，总造价换算过来却高达381.3亿人民币。作为对比，中国高铁每公里的造价大约为1.5亿。换句话说，越南是用更高的项目投资，换取德国在资金和技术方面的让步，而这也让项目面临着以下两个不容忽视的风险。
第一个风险，越南缺乏建设高铁的经验。该项目由一家名为“Vingroup”的企业承建，可想而知，这家企业得双管齐下地办事：既得从西门子公司处学来建设高铁的技术，又得赶在2028年年底前将项目完成，这样安排在时间上比较紧张。毕竟高铁作为交通运输领域“皇冠上的明珠”，就算有人手把手地教，也没那么容易学会。当年中国引进海外技术建设高铁之所以迅速成功，离不开之前已经有了一定的经验，而越南缺乏拿得出手的实践项目。
第二个风险，项目有可能超支。147万亿越南盾的支出里不包括征地拆迁费用，据越南媒体统计，征地拆迁费用或将超过10万亿越南盾，占整个项目总投资的约15%。再考虑到这是越南第一次修建跨区域的高铁，虽然只有120公里，但难度仍不容轻视，项目届时有可能延期，由此带来的超支风险亦值得关注。
总而言之，越南修建高铁有利于区域经济发展，能加速越南南北贸易往来，是一项功在当代利在千秋的工程。而中方虽然没能承接这个项目，但该项目决定采用1435毫米的标准轨，而非越南用了几十年的1000毫米的窄轨，这决定了“河内-广宁”线路日后有可能与中国铁路网相连通，有利于中越加强双边贸易。以此观之，越南高铁项目所能带来的长期影响，其实非常有利于中国与整个中南半岛的区域经济一体化进程。
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