1978年深秋，北京西郊的阜成路气温已逼近零度，三机部小礼堂里却因为一场汇报会而满是热气。幕布上不断闪过欧洲各国机库的照片，投影机嗡嗡作响。台下，几位老工人听得入神，他们身后坐着的，是邓小平等中央领导。
灯光亮起，考察团成员把“世界航空工业差距有多大”的结论写成厚厚一摞材料，摆在桌上。沉默片刻，邓小平拿起烟斗，轻轻吸了口气，丢下一句——“要飞，就得有票子；看来不当‘商人’，不行。”这句听来带笑，却像一道分水岭，把中国军工的对外策略推到新路口。
回溯到1950年，朝鲜半岛炮火方兴未艾。新生共和国为了保住天空，硬着头皮搭建航空工业，甚至把仅有的精兵良将和外汇砸进“造飞机”的大坑。当年在沈阳第一机械厂，人们一边拆解缴获的日机，一边仰望远处掠过的美制F-86，心底只有一句话：我们必须自己造。
1953年那架呱呱坠地的初生“初教-5”，虽然还带着苏联教员的影子，却让中国拥有了“能把铁块飞上天”的底气。5年以后，为支援亚非拉反殖民国家，北京提出“军援不挂条件”。飞机、坦克、步枪，箱子上只写着“赠”。
豪爽背后是账本的窟窿。苏制车床、米格图纸，笔笔都得结算美元或卢布。外汇越掏越薄，可全球求助电报一封接着一封。到1978年，外援已累计超过百亿美元，国内却还在为技术升级发愁。此时的世界，F-16、幻影-2000轮番首飞，差距在拉大。
就在矛盾濒临拐点的时刻，埃及抛来了新难题。那一年，萨达特政府从西奈撤军，战损严重，老米格等不及翻修；与苏联决裂，让他们转身就想起了北京。副总理把清单拍在钓鱼台的桌面，开口就要“像往年一样的情谊价——免费”。房间里空气瞬间凝固。
邓小平没有拐弯抹角：“可以卖，但得付钱。成本，总得算账。”副总理先是皱眉，旋即发现无可商量，只得退而求其次，请求派技术团先去评估。对，就是这封评估邀请函，成了后来7人代表团的“护照”。
中航技，那时还在筹建阶段，一间办公室外加两部电话，门口挂着新刷的木牌——中国航空技术进出口公司。领头的刘国民原本管生产计划，如今被点将当临时“掌柜”。他审了审护照申请表，发现要附报“境外费用预算”。抖了半天口袋，只摸出一本发皱的笔记本。
外经贸部的批条更是扎心。“上次借的48美元还没还。”副部长开着玩笑，却也无奈。机关经费拮据，谁也拿不出外汇。正发愁时，办公室里那位“龚瑛大姐”递来一个小信封：“这是我们上次出差剩下的5美元，都在这儿，不嫌少你们带着用。”众人憋不住笑，5美元，七个人，合不到1块人民币。可钱就是钱，聊胜于无。
驾驶舷窗外，埃及沿海闪着白光，7名队员在伊尔-18轰鸣声里交换眼神：这里，靠嘴也得把飞机卖出去。抵开罗当晚，他们先敲开中国大使馆的门。姚广大使听完情况，立刻出手安排：一辆面包车，一条驻地走廊上临时腾出的宿舍，外加一摞埃阿双语联络表。
真正的硬仗在谈判桌。埃及空军参谋长先发制人：“中国兄弟以前无偿援助，我们损失惨重，这次能否照旧？”刘国民把准备好的资料摊开，一条条列出双方GDP、国防开支、油价涨幅。“咱们是朋友，但朋友也要相互扶持，你们花钱买，我们才能继续进步。”对方愣住，旋即沉默。一次饭局后，“免费”二字不再出现。
时间进入1979年2月，谈判却被内部矛盾拖住。穆巴拉克与空军司令意见相左，桌面冷却下来。刘国民决定请大使出面。姚广大使找到曾访华的那位副总理，对方一听空军阻挠，拍桌子：“谁敢这么干？”随即拨通穆巴拉克办公室。
三小时后，代表团踏进总统府。穆巴拉克开门见山：“合同带了吗？”刘国民递上中英文双栏草案。总统看完，只说一句：“立即继续谈。”第二天，空军司令换了一副笑脸，专车接送，文件当天流转。
缝隙总有意外。合同签署前夕，埃及法务官突然要求看中国政府授权书。代表团傻眼——北京远在万里，电报都得排队。情急下，刘国民掏出那块罗马尼亚大使馆晚宴的桌签，红色国徽在灯下泛光。“这是我的国家，这是我的名字，我有权。”对方对视良久，终于点头。
3月中旬，首份价值6 700万美元的军贸合同在开罗签署。第二天又加一笔维修、培训及附件大单，总额1.67亿美元。算一算，平均每天进账300多万美元。对于口袋只剩2美元的代表团来说，这数字眩目得像沙漠烈日。
刘国民立即拍电报回京。三机部小礼堂再次沸腾。审批纸传到邓小平案头，他批了四个字：“照此办理”。随后又加一句，“利润留用”。这意味着，中国军工第一次拥有自主管理的外汇池。
气氛一变，外贸口子就开了。同年，中航技先后与索马里、赞比亚、苏丹谈下数笔订单，金额虽不及埃及，但品种更多，涵盖教练机、雷达和地勤设备。外界开始意识到，那个“只会无偿送武器”的中国，换了打法。
有意思的是，很多西方观察家当时质疑：中方是否有能力按时交货？事实很快给出答案。1980年初冬，首批歼-6战机拆除一部分俄式航电，装上国产简易瞄准具，从南昌起飞，经巴基斯坦、沙特中转，准点降落在开罗西郊空军基地。埃及飞行员爬进座舱，当晚就完成首飞。
技术层面，埃及合同带来的刺激不可小觑。为了满足砂石环境的起降需求，沈飞工程师首次改进进气口过滤网；常德发动机厂把涡喷6的维护周期从120小时提升到180小时。数据写进报告时，一位总师在页脚用铅笔加了句：“市场倒逼，最管用。”
不久，中航技总部墙上挂起一张世界地图，红色图钉从阿斯旺一路串到摩加迪沙、达累斯萨拉姆，再延伸向中东海湾。每卖出一架飞机，技术部门就能多领到一笔外汇买设备，试验大厅里的数控机床数量肉眼可见地增加。
当然，也有人嘀咕：走向军火市场，是否会偏离“和平发展”初心？老工程师们的回答很直接——“想要和平，就得有本事；本事从哪来？得有资金和技术。”收费外销，并不代表放弃原则，只是用更现实的手段确保企业可持续。
50天，1.67亿美元，7个人加5美元的出差费，这串数字在当时像传奇，也像警钟。它提醒后来者：一味仰赖情怀，终会捉襟见肘；有了合理回报，才有升级远航的机会。
1985年，刘国民回到北京，在一次内部会上回顾往事，他笑着说：“当年揣着那5美元，我只担心吃不上饭。没想到最后真把天上的家伙给卖出去了。”台下掌声并不热烈，却持续了很久——大家明白，那笔订单的意义远超过票面金额，它把中国航空工业拉进了世界市场规则，也让“会修”向“会卖、再会研”迈出关键一步。
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