到2025年年底的时候，济南会把4、6、8这三条地铁骨干线全部开通完毕，在经十路上班的人们再也不用为堵车而烦恼了。根据官方的数据统计，在早高峰和晚高峰期间整个城市的交通堵塞时间缩短了2成左右。但是有一组反差的现象一直在市民之间流传，并且被他们不断地提起：4号线相距1.2公里的体育中心站和泉城公园站，总是处于对立的状态之中。
一些市民认为近距离重复修建地铁站，一个地下车站就需要花费1.5到3亿人民币，列车不断启动和停止会大大降低整个线路的速度。
很多普通人会想出一些简单的方法来节省开支，比如让地铁跑得更快、花更少的钱，只要减少车站的数量就可以了，也有人建议把两个站点合并起来，在顺河高架两边各设一个出口就可以解决问题了。
两个相距大约1000多米的车站所覆盖的生活区域完全不同，并不能相互代替。泉城公园站为4号线唯一一个半地上的车站，在施工的时候为了保护济南宝贵的泉水水源系统，整个车站基坑被抬高了7米来建造，所以它的建设难度要比一般的地下车站大得多。车站南面与泉城公园游园客流相连，北面靠近山东第一医科大学和省电视台等单位，向北走几步就可以到达省中医、齐鲁两家三甲医院，看病的人群、学生以及休闲的市民都依靠这个车站出行，开通当天单个站点进站人数达到了1.63万次。
体育中心站包括了玉函银座商场、全民健身中心和山东省体育中心等场所，在每场球赛或者大型文体活动中，该区域的人流量都会骤增，两个车站分别承担稳定的通勤需求。
但是我们也不能忽视站点加密会存在一些实际问题。地下车站的土建、防水、人防配套设施很多，市中心一座车站的整体投资就达到1.5到3亿之间，站点越多，列车越频繁地起动和停止，整个线路的运行速度就会降低。
因此很多网友提出了AB交错停车的改进方法，即单数班车次停靠奇数站台，双数班车次停靠偶数站台，从而提高行驶速度。但是该理想的方案不适用于济南主城区的出行状况，医院、公园和商圈是24小时都需要的地方，错开时间停放只能增加一般乘客等待的时间，并且不符合地铁便民的目的。
根据目前我国地铁的设计规范，在城市的中心区合理的站间距应该是1公里左右，而4号线总长40.3公里共设有33个站点，平均每隔1.26公里就有一个车站，正好处于规定的范围内。经十路早高峰路面平均车速只有24.65公里/小时，地铁稳定的运行速度可以达到30公里以上，通行效率仍然是地面道路的2倍多，4号线将近6成的乘客出行距离都在10公里之内，短途就医、购物、通勤是最主要的需求。
三条新的线路开通以后，市民的抱怨出现了两种情况。家住线路边上的居民总是埋怨小区距离地铁站很远，要骑电动自行车才能到达；而居住在城市中心主要街道上的市民，则认为站点分布过于集中、行驶速度较慢。
两个声音正好点出了地铁规划所面临的矛盾：车站越多，整个行程的时间就越长，建设成本也越高，但是大量的居民区的最后1公里出行问题无法得到解决；增加站点铺设，市民可以步行几百米就坐上地铁了，但是又要付出更高的建设费用，并且稍微降低了一些通行的速度。
济南每一个地铁站的位置都是根据实际的人流量进行考察，并且和地质勘察以及各个部门一起研究确定下来的，在体育中心与泉城公园之间这段地下岩石结构非常复杂，施工难度远远大于一般的路段，两个车站的建设并不是规划人员随便做出的选择。规划工作要同时兼顾运行速度、客流量大小、施工环境以及城市公共资源分布情况，并不是靠个人感觉来判断站点多少的问题。只为了降低成本、提高车速而取消重要的站点的话，地铁就只能成为一条快速通勤的道路了，失去了公共交通为大众服务的功能。
热门跟贴