许多上海市民知道，在外环东路华夏中路到龙东大道之间进行过提升改造之后，该路段的道路交通状况有所改善，但是也吸引了更多的车辆驶入此地，并且在部分区域出现了拥堵情况加重的现象。
很多市民对此表示质疑，如果同样使用了抬高道路的方式对浦西外环西路长15.3公里的道路进行改造的话，那么是否会出现越修越拥堵的现象呢？该工程是否值得继续实施下去呢？
外环西路于2003年开通，那时候这里还是城市的郊区，在地面上修建高速公路也符合当时的城市发展状况。随着城市向四周扩展，虹桥、七宝、莘庄等地区的人口密度越来越高，并且已经成为人口密集的建成区了。原来的地面公路主要是为了方便城郊之间的交通而建的，现在已经成了横亘在城西的一道屏障。
该地面快速路直接截断了十几条东西向的城市道路，片区之间的交通因此而受到严重的阻碍。虹桥、七宝、莘庄等地区在早晚高峰期经常出现排队现象，跨片区出行非常不方便。该项目现在已经进入了箱梁架设阶段，最大的困难来自于涉及铁路节点以及复杂多变的地下管线问题，在进行涉铁箱梁吊装的时候只能利用夜晚短暂的时间段来进行工作，而且有很多限制条件。
此次改造利用了原有道路中间的缓冲绿化带来建设高架，并且不需对整个路段进行全封闭施工，在一定程度上减少了对现有交通的影响。除了长达15.3公里、双向8车道的高架主桥外，还同时修建了约18.1公里长的地面辅道。未来的高架主要用于疏导过境车辆，而地面辅道则用来方便附近居民上下班出行，从而达到客货分离的目的。根据计划，在2028年前后可以开通主线高架，在2029年年底之前完成所有地面配套设施建设工作。经过这次改造之后，很多被高速公路分割开来的地方又重新连通了起来，特别是城西区域。
许多市民把中环西路作为参照物来比较，两者都是城市西部的重要堵点之一。中环长宁至闵行路段因为受到西郊宾馆的相关规划限制而采用了地面加北虹路地道的方式进行改造，在吴中路、漕河泾等地常年交通拥堵的情况之下，很多市民希望对中环西路也进行类似的改造提升工程，但是这两条道路的基础条件相差甚远。外环西路有较宽的中间隔离带，在改造时不需大规模拆迁；而中环西路则没有这样的条件，在实施高架抬升的过程中将会遇到巨大的拆迁成本以及复杂的施工难题。已经建成并投入使用的漕宝路快速通道的经验表明，在不影响原有通行的情况下进行地下施工的技术是可行的，但是该项目是否能够继续推进还需要考虑财政支出与实际情况之间的关系。
网上有两方面的顾虑比较实际：一是部分车主认为，在高架上行驶时遇到爬坡减速的情况，再加上徐浦大桥本身交通流量就很大，在西段改造之后又增加了大量的车流量，所以会给大桥带来很大的压力；二是银都路越江隧道已经开通了，可以起到一定的分流效果，但是分流的程度很小，并不能够完全消除大桥的拥堵问题。
有人用浦东外环东路改造的例子来说明，高架改造只会有更多的车进来，不能从根本上解决问题。在道路交通工程中出现过类似的情况，并不是因为改造方案本身就没有意义了，而是由于硬件设施改善之后会带来更多的车辆通行，所以要使改造的效果得到体现就必须要有配套的精细化的交通管理工作。
以曹安路与外环之间、由南向北方向进入北翟高架的节点为例，在高峰时段交通堵塞的情况下，很多车辆会停在右侧行车道上排队等候，并且会在虚线和实线的位置上进行倒车变道加塞，从而导致左侧直行通道也被阻塞了。即使高架主体已经建成通车之后，如果没有对匝道行驶秩序加以控制的话，上述人为引起的拥堵仍然会不断发生。因此要实施先出后进的匝道通行规定，让驶出匝道的车辆提前聚集到右边车道上，在虚线和实线区段画出黄格禁止停车标志来防止倒车变道加塞的行为。
近年来上海不断更新存量快速路网络，漕宝路快速通道、外环东路提升工程等相继实施。外环西路改造实质上是解决20年前的老规划与现在的城市发展的矛盾问题。不能因为有增加车流量的风险而完全否定改造的意义。做好硬件建设的同时也要进行精细化的交通管理才能有效改善城区西部多年的交通难题。
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