8月13日，在乌鲁木齐天山国际机场，驭势科技披露了一组数据：其L4级无人驾驶车队在天山国际机场累计运营里程已超过160万公里，近百台无人车构成了目前中国内地规模最大的机坪无人驾驶运营车队，承担货邮运输、行李转运以及人员接驳等任务。
机场也是驭势科技过去十年最重要的落地场景之一。根据弗若斯特沙利文数据，驭势科技在大中华区机场场景L4商用车自动驾驶市场的市占率达到90.5%。
但在驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙看来，90%以上的市场份额并不意味着机场业务已经触及天花板。
“今天机场里100辆车，可能只有1到2辆是无人车。”吴甘沙对网易科技等媒体表示，90.5%对应的是目前已经投入运营的机场无人驾驶车辆市场，而从机场整体车辆来看，无人化渗透率仍处于低个位数。
这也意味着，驭势科技过去十年主要解决的是“无人驾驶能否在机场真正跑起来”的问题，下一阶段则要解决规模化之后的另一道题：如何进一步降低部署和使用门槛。
天山机场是驭势科技打磨这套能力的一个典型样本。
吴甘沙回忆，双方从2020年开始接触，最先遇到的是低温和大雪。为应对极寒环境，车辆增加了电池自动加热等能力，以适应零下25摄氏度甚至更低温度。但极端天气研发有一个天然难题：冬季采集数据、优化模型之后，下一次真实验证往往需要再等一年。
真正进入机坪后，问题又从环境适应转向复杂作业。无人车需要与飞机和各类特种车辆共享路权，同时接入机场业务系统。航班到达后，需要几台车、几点到哪个机位，都要由业务系统直接下发指令，而不是依赖人工调度。
这些能力并不是一套通用自动驾驶算法就能快速复制。
吴甘沙将机场称为驭势科技过去十年找到的一座“富矿”。按照他的说法，这类市场有一个特点：“大公司看不起，中等公司赌不起，小公司投不起。”早期市场规模不算大，但投入周期长、资金门槛高，还需要长期积累数据、工程经验和运营能力。
机场因此既成为驭势科技的业务基本盘，也成为其向更多场景扩张的起点。
现在，驭势科技试图把过去以项目为单位积累的能力，进一步变成标准化、可复制的产品。吴甘沙把它概括为“AI司机”。
按照他的设想，驭势科技未来未必主要依靠销售整车，而是把无人驾驶能力部署到不同厂商、不同车型上，再按照车辆数量、使用时长或者里程持续收费。
这也是此次提出“AI司机订阅服务”的核心逻辑。
“AI司机的订阅服务，相当于它每个月的工资。”吴甘沙表示，只有当硬件、交付和运营运维成本不断下降，自动驾驶才有可能从一次性的项目交付，转向持续性的服务收入。
其中一个关键是降低交付成本。
过去，一个新项目往往需要工程人员长期驻场，完成建图、部署和调试。如果未来10万个AI司机分布在1万个地点，这种依赖人工驻场的交付模式很难继续复制。因此，驭势科技希望把产品进一步做到“开箱即用”，同时通过远程运维和预测性维护降低后续成本。
吴甘沙还给出了一个更长期的设想：未来5到10年，如果驭势科技能够部署100万个AI司机，每个AI司机每年收取1万美元服务费，对应的将是100亿美元级别的年订阅收入。
他将其形容为一家“劳务派遣公司”，只不过未来派出去的不是人，而是AI司机。
这也解释了驭势科技为什么近几年持续进入新的车型和场景。
按照吴甘沙的划分，短期仍然是机场、工厂牵引物流、园区巴士，以及化工、电网、矿区等特种车辆；中期会进一步进入公共公交、港口及专线重卡、城市配送轻卡和公共道路环卫；Robotaxi和干线物流则被放在更远期。
与此同时，驭势科技也在寻找机场之后的“下一座富矿”。
吴甘沙给出的判断标准并不复杂：一方面市场规模要足够大，另一方面最好存在明显的“人贵、人缺”问题。这也是驭势科技继续推进全球化的重要原因。目前公司已经进入香港、新加坡和中东等市场，并计划继续拓展欧洲、北非、拉美等地区。
回过头看，吴甘沙认为，驭势科技过去十年最重要的事情，是先找到机场这样一座足够“富”的矿，让尚且昂贵的自动驾驶技术能够创造真实商业价值，并由此建立壁垒和造血能力。
而现在，随着技术成本继续下降、供应链逐渐成熟，以及端到端、世界模型等新技术路线出现，驭势科技希望把过去那把只能挖“富矿”的“黄金铲子”，逐渐变成一把能够进入更多场景的普通铲子。
从机场到AI司机订阅服务，驭势科技正在回答的问题也因此发生了变化：从证明无人驾驶“能不能跑”，走向证明这项技术能否被更低成本地复制到更多场景，并最终成为一门可以持续收费的生意。（袁宁）
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