目前济南地铁所面临的现实问题就是全网客流量强度只有0.41万人次/公里，离国家对地铁申报的要求——即客流量强度达到或超过0.7万人次/公里——还存在着一定的差距。另一边则是领秀城、南北康等上百万人居住的地方，在早晚高峰期的时候被英雄山和二环南路堵得水泄不通，十几公里的通勤路程经常需要花费1个多小时。另外一些人认为济南市区南北之间的距离并不大，没有必要花费大量的资金来修建地铁5号线。
两种截然不同的观点使得该条三期规划的重点南北骨干线路一直存在争议。
目前济南通车和在建的地铁线路中，大部分都是东西向的。2、4、6号线承担着城市的东到西通勤重任，但是能够覆盖主城区中轴线上的南北轨道交通资源非常稀少。很多人的主观感受是济南南北城区非常狭窄，但是二环范围内，从二环南路到二环北路，城区南北跨度约为19-20公里左右。
仅仅在领秀城就集中了10多万常住人口，再加上南北康连片居住区，整个片区上百万常住居民。由于该地区不设地铁，所以居民们只能依靠公交车以及自己的汽车来出行。早上7点左右，39路公交车已经满了，在英雄山路上和顺河高架桥上都是红色信号灯。
很多市民觉得缺少了5号线这条南北主轴来串起2号线、4号线和6号线等多条东西方向的地铁线，在目前存在的轨道交通网络中就会出现明显的不足之处，而东西线路的运力比较充足，但是南北之间的换乘却要绕道而行，跨片区出行体验非常差。
3号线实际运行的情况就是双方观点争执最为直接的一个例子。该线路与济南东站和遥墙国际机场相连，区位优势明显。在4号线和6号线还没有全线贯通的情况下，在非上下班高峰期的时候，车厢内的乘客很少，只有奥体中心、八涧堡这样的换乘大站的人流会比较集中。
一部分人以3号线运营的数据为依据，认为济南南北向的整体客流量不大，只保留几条线路来实现基本换乘就足够了，并不需要花费大量的资金去修建5号线。
支持修建5号线的人群并不赞同把3号线的客流量预测直接应用到5号线上。3号线的服务区域为城市的东部地区，在此之后还有大量的未开发的土地，由于人口密度天生就比较低。而规划中提到的5号线，则是从英雄山一路向东到大纬二路、济泺路等处，并且贯穿了整个济南的老城区中心区域，在这条线路上分布着很多成熟的居住区，人口基数很大并且与3号线处于同一个层次上。
该条线路总长约为28公里，为地铁三期的重点研究线路，并未获得正式批复和开工许可。线路往北利用济泺路穿黄隧道下方预留轨道跨过黄河，到达新旧动能转换起步区，往南终点抵达领秀城片区。最早的版本是向东一直延伸到高铁历城站的设计，在经过多次方案修改之后，最终确定了城市中部中轴线的方向。隧道已经提前留出轨道通道，如果不把线路长期闲置的话，之前所做的工程预留条件就不会白费了。
许多普通人的错误在于把5号线和正在建设中的7号线弄混了，这两条线路虽然都有跨越黄河的功能，但是它们的服务区域完全不同，并没有可以相互代替的地方。7号线计划于2027年开通，该线主要经过城市东部地区，并且会经过CBD、洪家楼、历山路等重要区域，重点解决东部主城区与起步区之间的通勤问题。
而5号线经过的城市正中心，途经济南站和长途汽车站两个老牌交通枢纽，填补了老城区中北部南北轨道交通的空白。根据三期规划设想，5号线为城市的南北中轴线，西边配以11号线，东边配以10号线，贯通2、4、6三条东西主线，在此基础上整个地铁网络的换乘效率才能得到真正的发挥。
最好的计划和设想也免不了要面对现实中的审批硬杠杠。国家对新建地铁进行审批时，要考察城市的财政能力，并且要评估已有的线路客流量以及新线预计的客流量。
归根结底，5号线的意义并不仅仅在于使领秀城与起步区两端的人们出行更加便捷。它的主要作用就是补齐济南地铁缺少的南北中轴线，并且盘活现有的东西地铁换乘效率，缓解老城区中心地面道路上长期存在的交通堵塞问题。但是我们不能忽视地铁高企的建设、运营费用，在没有实际可行性的情况下就要求马上开始施工。该条线并不是可以有也可以没有的东西，而是济南地铁走向成熟的至关重要的一个拼图。
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