厦门地铁3号线2021年6月开通那天，不少人专门跑去坐了一趟。从岛外翔安穿海底隧道进岛内，十几分钟就到了，车厢里还有人举着手机拍视频。但兴奋劲儿很快就过了。开通半年后，3号线的日均客流一直卡在10万人次以下，同期2号线能跑到30多万人次，1号线更是接近40万。一条跨海地铁线，修得轰轰烈烈，用的人却寥寥无几。
3号线的成本摆在那儿。跨海段每公里造价超过12亿，是普通地铁线路的两倍多。海底盾构施工难度大，维护成本也高，每年光是设备保养和海水防腐就要多花几千万。这条线当初规划的时候，对标的是连接岛内外的主动脉，结果开通后客流连预期的三分之一都不到。票款收入连运营成本都覆盖不了，每个月亏损的窟窿要财政补。
客流惨淡的原因其实不难找。3号线一头连着翔安，另一头原本只到岛内火车站片区。翔安那边，除了几个刚起步的新楼盘和零星的工业园，人口密度低得可怜。早晚高峰的时候，站台上稀稀拉拉站几个人，有时候整节车厢就两三个乘客。岛内这一头，火车站周边也不是核心商圈，写字楼不多，商场也就那么几家。住在思明湖里的人，根本用不上这条线。
转机出现在南延段开通之后。3号线从火车站继续往南，串起了厦大、曾厝垵、会展中心这些地方。这一段开通没多久，客流立马翻了一倍多。周末的时候，车厢里挤满了背着包的游客，还有人专门坐到终点站去看海。南延段救了3号线的客流数据，但也暴露了一个尴尬的事实，这条线的客流主要靠游客撑着，真正通勤的本地人还是不多。
海岛城市的地铁，天生就有这个难题。厦门岛内面积才157平方公里，人口密度已经到了每平方公里2万多人，但岛外的集美、同安、翔安，密度只有岛内的五分之一。大部分人的工作和生活都集中在岛内，岛外更多是睡城，早上出去晚上回来。3号线想要把岛外的人拉进岛内上班，但岛外的产业配套跟不上，年轻人还是往岛内挤。地铁修过去了，人没跟过去。
对比一下青岛和大连，同样是海岛或者半岛城市，地铁的境遇却不太一样。青岛的地铁网连通了市南、市北、李沧、城阳好几个区，每个区都有相对成熟的产业和居住人口，客流相对均衡。大连虽然也有跨海需求，但主城区本身够大，地铁线路更多是在主城内部织网，不用完全依赖跨海线路。厦门的问题在于，岛内空间已经饱和，岛外开发又迟迟起不来，地铁修到岛外，更像是提前布局，等着未来兑现。
3号线能不能翻身，很大程度上要看翔安机场。这个机场规划已经好几年了，定位是区域枢纽，建成后会取代现在高崎机场的部分功能。机场一旦投用，翔安那边的人流物流会大幅增加，配套的商业、酒店、写字楼也会起来，3号线到时候就不只是一条连接睡城和老城区的线路了。但机场什么时候能建好，投用后能带动多少人口和产业落地，这些都还是未知数。
跨海地铁的死穴不是海，是岛外没人。3号线的客流惨淡，本质上是厦门城市格局的缩影，岛内挤破头，岛外冷冷清清。南延段靠游客救了一时的场，但真正的解药还是得看岛外新城能不能起来，翔安机场能不能兑现承诺。海岛城市的交通死穴，到底是无解还是有解，答案可能还要再等几年。
热门跟贴