北京部分出租车司机退车离场？十小时跑车难回本，怪圈怎么破|份子钱|出租车司机|北京市|在路上|网约车司机

在北京街头，巡游出租车是城市一张老名片。最近行业里一个现象，被很多人拿来讨论：不少司机选择办理退车手续，不再继续跑出租。

有些司机每天出车十个小时以上，早出晚归，除去每月固定上交的承包费用，再算上充电、违章、车辆小维修的开销，忙活一个月，到手收入微薄，个别月份甚至出现入不敷出的情况。

网上流传"集体退车"的说法，有情绪渲染的成分，但司机流失、人员招工难，确实是行业真实面临的现实。很多普通人看不懂，明明每天在路上跑，为什么会出现干得多却不赚钱的局面。这套循环到底卡在什么地方，现有政策又做了哪些调整，今天结合北京出租汽车行业公开政策，客观把行业现状讲清楚。

先搞懂行业底层模式：承包制到底是什么

很多市民只知道"份子钱"这个词，却不清楚这套模式的来龙去脉。

北京绝大多数巡游出租车，车辆、营运经营权归属出租车企业。司机考取巡游出租车从业资格之后，和公司签订承包运营合同，缴纳风险保证金，每个月上交固定承包金，也就是大家口中的份子钱，运营之后剩下的营收归司机个人所有。

这笔承包金里面，包含车辆折旧、保险、企业管理成本等多项开支。政策层面一直明确，承包金不可以随意涨价，鼓励企业、工会、司机三方协商，建立动态调整机制，要根据市场行情变化合理调整费用标准。

这种模式有一个很关键的特点：每个月上交的承包金是固定数额，不管这个月订单多不多、生意好不好，这笔钱基本是刚性支出。生意火爆的时候，订单充足，司机多跑就可以多赚；可当整体订单变少，空驶时间拉长，固定成本不会跟着营收同步下降，压力就直接落到司机身上。

很多老司机回忆，早些年路上网约车还没有大规模普及，扬招打车的客人多，路上空跑时间短，辛苦一点收入还算可观。而现在市民出行习惯发生巨大变化，大量乘客习惯手机叫车，路边伸手拦车的客流明显缩减，司机空驶在路上找单的时间变得越来越长。

同样跑十个小时，真正载客运营的时间被压缩。每天出车时长没变，有效订单变少，营收天花板被压低，但每个月要交给公司的承包金，还是按合同执行。这就出现大家看到的现象：熬够时长，却赚不到相应的收入，部分司机权衡之后，选择退车离开这个行业。

厘清现实困局，并不是简单的"企业压榨"

网上很多讨论，把司机退车、收入下滑全部归罪于份子钱，这个说法过于片面。行业困境，是多重现实叠加出来的结果。

第一，出行市场格局已经发生改变。网约车新业态出现之后，整个城市出行市场被重新划分。巡游出租车和网约车共同争夺乘客。网约车可以依靠大数据派单，减少无效空驶；传统巡游出租车，很大一部分客源依旧依靠路边扬招。老年人、机场火车站、景区还有不少扬招客流，但整体规模相比过去已经萎缩。

第二，刚性成本不会随订单减少自动下降。对司机来说，每月承包金、充电、违章、车辆损耗，都是实实在在的开销。对出租车企业来讲，车辆折旧、保险、场地、管理人员薪酬，也属于固定成本。司机大批量退车，车辆闲置，企业依旧要承担这些固定开支。闲置车辆变多，剩下在岗司机的分担压力间接变大，进一步加剧人员流失，形成大家口中的循环怪圈。

第三，运价受政府指导价管理，调价需走法定听证程序。巡游出租车运价属于政府指导价范畴，不能像普通商品一样，生意不好就自主降价抢客源，也不能随意涨价弥补收入缺口。运价调整需要完整的听证、审批流程，兼顾市民承受能力，不能跟随短期市场波动随意变动。

第四，劳动强度和收益不成正比，职业吸引力下降。长时间在路上开车，精神高度紧绷，早高峰晚高峰拥堵，吃饭休息没有固定时间。辛苦程度高，当实际收益达不到预期，就很难吸引新人入行，老司机到达一定年龄之后，也会选择退出。

这里也要客观澄清：并不等于所有出租车司机都在亏钱。生意好坏，和司机对路线熟悉程度、出车时段、接单区域都有关系。有一部分司机选对运营时段，合理规划路线，依旧可以获得稳定收入。只是行业整体的平均经营难度，相比过去明显上升。

破除3个流传很广的网络误区

网上聊出租车行业，很多碎片化观点四处传播，不少存在片面解读。

误区一：大批司机退车，代表整个行业已经彻底崩盘。司机流失是真实现象，但"集体退车"带有网络夸张表述。北京交通部门也一直在推进司机招募、从业人员队伍稳定工作。一部分司机退出，同时也会有新取得从业资格的人员补充进来，只是人员流动相比往年明显变大，不等于整个行业全面停摆。

误区二：只要取消份子钱，所有问题就全部迎刃而解。份子钱是承包经营模式下的合同约定费用。如果完全取消承包金，车辆购置、保险、维修这些成本，依旧需要有人承担。简单取消，并不等于直接解决客源萎缩、市场竞争带来的行业难题。国家政策导向，不是一刀切取消承包模式，而是推动风险共担，建立承包费动态协商机制，避免成本全部压在司机一方。

误区三：退车就可以全身而退，不会产生任何纠纷。不少司机冲动退车，忽略合同条款。在承包合同没有到期的情况下主动退车，按照民法典以及双方签署的运营承包合同，会涉及违约金、风险保证金结算、车辆损耗定损等一系列问题。市面上也出现过部分纠纷，因此退车之前一定要看清合同约定，不要盲目直接交车走人。

普通从业者实操避坑建议，司机可以记住这几点

如果正在从事或者准备进入巡游出租车行业，面对当下市场环境，有几条务实建议。

第一，入行之前算清完整收支账，不要只看表面收入。除了每月承包金，把充电费用、违章罚款、日常小维修、吃饭开销全部算进去，预估空驶带来的损耗，理性评估这份工作适不适合自己，不要听口头介绍就匆忙交保证金签约。

第二，签约、退车，务必仔细研读承包合同文本。重点看清楚承包金金额、补贴返还规则、提前退车违约金标准、风险保证金退还条件、车辆损坏定损条款。口头承诺不算数，一切以书面合同为准。遇到约定违约金过高的情况，可以通过正规渠道维护自身合法权益。

第三，用好官方规定的协商渠道。按照政策，承包金不是一成不变。司机群体可以通过行业协会、工会，和企业开展平等协商，结合市场实际情况，提出调整诉求。遇到企业违规变相涨承包金，留存证据，向交通主管部门如实反馈。

第四，运营上改变固有的跑车思路。现在很多巡游出租车已经接入线上叫车平台。不要只固守路边扬招，合理利用线上派单补充客源，减少漫无目的空跑，降低无效时间消耗。

第五，理性看待退车这件事。经营压力大，想要退出，优先走正规流程，完成车辆交接，核对违章、车辆损伤，保存交接单据，避免后续出现保证金扯皮。不要私自转包车辆，北京法规明确，巡游出租车不允许私下转租给无从业资格人员营运，私下转包不受法律保护，还会面临处罚。

行业改革方向：不是简单降费用，而是重塑利益分配

这些年国家和北京本地，一直在推进巡游出租车行业改革。经营权无偿使用，禁止炒卖营运指标；推动承包金动态协商；鼓励巡游车接入线上平台，打通线上叫车订单；要求运价调价带来的收益优先向司机倾斜，不允许企业借机抬高承包金。

改革的核心思路，是改变过去"司机承担全部经营风险"的模式，推动企业和司机风险共担。但传统行业转型，不可能一夜完成。市场格局、出行习惯、企业经营模式，都需要慢慢磨合调整。

一方面，要保障普通市民出行，出租车是城市公共出行的重要补充；另一方面，也要保障一线司机合理劳动收益，让辛苦跑车的人，劳有所得。两者需要找到平衡点。