关于目视盘旋之前聊过不少，前几天有朋友在后台留言，如果在目视盘旋过程中失去目视参考，该怎么复飞？

这个问题乍一听感觉没什么难度，可如果仔细琢磨琢磨会发现并不简单。

按照惯性思维，复飞程序作为飞行程序的一部分，通常会跟进近程序放在一张航图里，有时还标注复飞要求，实际运行时直接按程序复飞就可以了。

但目视盘旋比较特殊，它没有固定的飞行程序，飞行航线也不会标注在航图中，通常只会在仪表进近图上标注一个目视盘旋的最低标准，像下图这样：

之所以没有程序图是因为目视盘旋的规则自由度比较高，只要在最低下降高以上，在保护区以内，没有固定的飞行航线要求，理论上可以按照任意预期的路线飞行。

只是在大多数实际运行中，目视盘旋是通过一头跑道的仪表进近程序下降高度，然后目视盘旋到反向跑道进行落地。盘旋阶段通常会采取形似起落航线的飞行方式，就是下图A中的样子：

那么问题就来了：既然连目视盘旋的航线和说明都没有，那复飞规则就更无从谈起了。那么一旦发生复飞，该怎么飞？

在国内的民航规章中，只有《航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范》提到了目视盘旋（也叫目视机动）复飞，内容十分简洁明了：

简单的一句话，却能让你产生无限遐想和可能：

是压根不让飞目视盘旋？还是飞目视盘旋不让复飞？还是目视盘旋复飞时你想怎么飞就怎么飞？

至于实际运行中怎么实施，主要看胆量。

这块内容在国内规章中虽然是空白，但在ICAO和FAA的规章中却有据可循。

这是ICAO的8168文件中的要求：

按照ICAO要求，如果在目视盘旋过程中复飞，需要执行目视盘旋之前的仪表进近程序的复飞程序。

比如你计划使用12号跑道的仪表进近程序下降到最低下降高，然后目视盘旋到对面的30号跑道进行落地。如果盘旋期间发生复飞，你只能使用12号跑道仪表进近程序的复飞程序进行复飞，而不能使用30号跑道的复飞程序。复飞过程像下图这样：

这个复飞要求在目视盘旋的大部分阶段看来都比较好理解，但是当目视盘旋飞到着陆跑道的五边时，如果还按这个要求来复飞，就有点别扭了。

因为这个时候飞机的航向和复飞航线方向正好是相反。

针对这种情况，ICAO也给出了明确的规定：

由于目视盘旋期间航向不固定，因此在开始复飞时，可能需要通过不同的转弯程序来实现航向与复飞航线方向一致。

也就是说，针对航向和复飞航线方向不一致的情况，在复飞之后到加入仪表复飞程序之前，可能需要通过各种转弯程序来调整飞机航向，使之可以平滑安全地加入复飞程序。像下图这样：

除了以上规定，对于目视盘旋复飞，ICAO还有两点原则：

一个是一旦决定复飞就要开始爬升；另一个是复飞一开始要先向预计着陆的跑道和机场上空转弯。

而这么做的最根本的目的是为了保证越障，另外也便于加入后续的复飞程序，这个我们放在后面讲。

以上是ICAO的规定，虽然篇幅不长，但基本上把原则都说清楚了。在实际运行中，只需遵从这些原则，具体的飞行细节由飞行员自己掌握。

我们再看一下FAA的规定。

FAA对于目视盘旋复飞的规定跟ICAO规定基本一脉相承，在AIM中是这样要求的：

翻译过来大概就是：

除非空管有另外的要求，否则目视盘旋复飞时需要执行之前仪表进近的复飞程序，在复飞开始时飞行员需要实施爬升并且向跑道方向转弯，通过持续的转弯直至能够加入复飞程序。

从上面内容来看，FAA只是增加了对空管要求的说明，其他内容与ICAO规定如出一辙。

因此，ICAO和FAA对目视盘旋复飞的规定总结下来就是三个原则：

1.使用之前仪表近进程序的复飞程序。

就像前面说的，在目视盘旋的大部分位置复飞时，使用这个原则都比较切合实际并且易于操作，只有在五边时复飞可能要费些周折。

之所以在五边复飞仍然要使用与飞机航向相反的复飞程序，主要由两方面原因：

从理论上来讲，目视盘旋作为仪表近进的延伸，复飞程序理应与仪表近进程序保持一致；从实际上来讲，这样也可以确保空中交通的整体运行方向一致，避免因为复飞产生更多的运行冲突。

2.复飞开始后立刻开始爬升。

这个不难理解，首先无论哪种飞行程序，复飞必然要进行爬升，一是为了保证越障，二是为了尽快到达复飞的目标高度。

其次，对于是否立即开始爬升这个问题，在精密进近上没有什么疑问，有规章明确要求复飞后立即拉升。

而对于非精密进近，之前97部要求平飞到复飞点后才能爬升，现在97部已经废止，而且在实际运行中，尤其是实施CDFA之后，非精密进近复飞也是在复飞决策之后立即开始拉升。

所以不仅是目视盘旋复飞，应该是所有的复飞第一时间都应该立即拉升。

3.复飞开始后向着陆的跑道方向转弯，通过连续转弯在机场上空加入复飞程序。

不少人对这条规定存有疑惑，虽然复飞程序的起点在机场上空，但实际上从复飞开始的位置到加入复飞程序通常有更近的路径。

之所以要求复飞时先转向跑道主要是为了确保后续的飞行始终在保护区内。

我们知道，目视盘旋的保护区是以各跑道入口为圆心，根据不同进近速度的飞机分类，采用不同的半径画圈计算而出的，类似于下图这样：

如果在复飞时使用最短路径飞向复飞程序，可能在加入程序过程中飞出保护区，产生越障风险。

如果转向跑道然后在机场上空加入复飞程序，那么从复飞到机场上空的过程中能够确保始终在保护区内，而加入复飞程序后，复飞程序的设计会确保越障也没有问题。

由于这样的要求，导致飞机在飞到机场上空时航向可能会跟复飞航线的方向不一致，甚至有较大的角度，因此必要时需要飞机在机场上空做一些转弯机动来加入复飞程序。这时候，像基线转弯、程序转弯这类基本功就能派上用场了。

由于现在国内外各机场的导航设施都非常完善，除极个别机场外，盘旋进近这种方式在民航客机运行中已经很少见了，这也难怪不少人对目视盘旋的了解大多停留在运行标准和概念上，对具体的细节了解不多。

目视盘旋飞行的核心就是文章开头所说的最低下降高和保护区，而现在不少飞机的FMS可以显示保护区，这对飞行越障风险的控制有极大的帮助。

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