2025年12月底，全球资本圈传来重磅消息——美国资管巨头贝莱德正式宣布退出收购长和集团全球43个港口的交易，这笔价值228亿美元（约合1657亿元人民币）的世纪并购，最终因中国监管审查的核心要求卡壳，彻底画上句号。
时间拉回3月，长和集团曾高调发布公告，与贝莱德牵头的财团达成原则性协议，要把分布在23个国家的43个港口、199个泊位打包出售，其中还包括巴拿马运河两端的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港这两个“咽喉级”资产。当时市场普遍认为，长和能靠这笔交易套现逾190亿美元现金，而贝莱德则能一举掌控全球关键航运节点。可谁也没想到，谈判在12月突然急转直下，中国监管部门在反垄断审查中明确表态：中远海运必须获得交易的多数股权和实际控制权，否则交易无法通过审查。
这43个港口看似是打包资产，实则藏着“贫富不均”的门道。其中绝大多数港口要么位置偏远，要么运营成本高昂，真正让贝莱德愿意砸下天价的，是巴拿马运河两端的两个核心港口。全球6%的海运贸易要经巴拿马运河通行，中国商船的货运量占比更是高达21%，谁掌控了这两个港口，就等于握住了全球贸易的“红绿灯”。贝莱德的算盘很明确，拿下控制权就能在航运调度、通行效率上掌握话语权，可中方的控股要求直接戳破了这个计划——他们宁愿放弃交易，也不愿让渡核心运营权，直言中方的要求“完全不可接受”。
中方的坚持绝非无理取闹，而是基于实打实的战略安全考量。根据《中华人民共和国反垄断法》，这类涉及全球关键物流节点的集中交易，必须保障相关国家的合理权益。一旦这些港口被外资单方面控制，中国与拉美、加勒比地区的贸易通道安全将面临直接威胁，甚至可能出现“技术性卡关”“通行成本暴涨”等风险。要知道，即便是制裁期间，中国与相关地区的农产品、矿产贸易仍高度依赖这条航运线，维护通道安全就是维护国家发展利益。更值得注意的是，巴拿马政府也对港口所有权过于集中表示担忧，认为这不符合运河“永久中立”的国际定位，中方的诉求其实与巴拿马维护自身主权的想法不谋而合。
在我看来，这场交易的终止，本质是战略安全对商业利益的校准。资本可以追求利润最大化，但不能以牺牲他国核心利益为代价。中方通过合法监管审查提出控股要求，既不是“政治干预”，也不是“刻意阻挠”，而是对关键基础设施控制权的正当捍卫——就像美国会以国家安全为由限制中企参与其关键项目，中国自然有权通过合法程序保障自身航运安全。长和原本想“搭便车”甩卖非优质资产，如今交易泡汤，41个非核心港口成了持续烧钱的负担，股价也跟着波动，这或许也给跨国资产交易敲响了警钟：忽视战略安全的商业算盘，终究难以长久。
你觉得中方要求中远海运控股是必要的安全保障，还是影响了商业公平？这场交易终止会改变全球港口的控制权格局吗？欢迎在评论区留下你的看法。
