站在十号线中大南门站的A口，对面八号线的B口清晰可见，中间只隔着短短350米。甚至在天气好的时候，你连对面出站人群脸上的表情都能看清。
可就是这几百米，硬生生把两条地铁大动脉割裂成了两个世界，成了无数打工人通勤路上无法逾越的“天堑”。
喜忧参半的“年终大礼包”
12月29日，广州地铁给市民送来了一份“新年礼物”：十号线中大南门站、工业大道南站B口，以及三号线海涌路站C口正式开通。
对于住在海涌路附近的街坊来说，这确实是解了燃眉之急，终于告别了“地铁孤岛”的尴尬局面。工业大道南站的新口子，也让周边的居民少绕了不少冤枉路。这些实打实的便利，确实体现了城市毛细血管的疏通，值得我们给建设者点个赞。
但在一片叫好声中，关于十号线中大南门站的吐槽声却显得格外刺耳。摊开广州地铁线网图，新开的十号线与老牌的八号线在海珠区形成了一个完美的“十字交叉”。按常理出牌，这本该是一个承上启下的黄金换乘枢纽，能极大地提升整个片区的通勤效率。
然而现实却是冰冷的：两条大动脉在此交汇，却不得不面临“相望不相通”的尴尬结局。
地下的350米与地面的“长征”
官方给出的不建设换乘通道的理由只有四个字：“距离太远”。
350米，对于动辄修建几十公里线路、能上天入地穿江过海的中国基建狂魔来说，真的算远吗？但在目前的规划下，这350米成了通勤族必须肉身翻越的“高山”。
想象一下这个画面：你为了换乘，必须先刷卡出站，把自己暴露在广州夏天毒辣的太阳或突如其来的暴雨中，穿过拥挤的人行道，再重新安检、排队、刷卡进站。这一套“地面小长征”走下来，运气好只要5分钟，遇上早晚高峰人流对冲，10分钟都打不住。
原本在地下一分钟就能解决的丝滑换乘，硬是被切断了。这种割裂感，就像是给高速运转的城市网络，人为地打上了一个名为“低效”的断点。
更让人无奈的是，这种“虚假换乘”不仅浪费了时间，还增加了金钱成本。重新进出站意味着里程重新计算，对于长距离通勤者来说，这可能意味着每天都要多掏几块钱的路费。
别让“规划惰性”伤了人心
我们见过太多为了便民而排除万难的超级工程了。在最复杂的市中心地下，我们的工程师能像绣花一样织就复杂的换乘网络；在险峻的山川河流间，我们能架起通途。相比之下，这平坦地面下的350米，真的是技术上无法克服的难关吗？
这背后折射出的，恐怕不仅仅是技术指标的考量，更像是一种规划上的“惰性”。
如果不建换乘通道，工程难度确实小了，造价确实低了，工期也确实快了。那个在图纸上看起来完美的“十字交叉”，在建设者的验收单上可能是满分，但在使用者的体验单上，却是不及格。
地铁线网的价值，不只在于覆盖了多少公里，更在于连接的效率有多高。每一个换乘节点，都是效率的放大器；而每一个本该存在却缺失的通道，都是对城市效率的巨大浪费。
中大站这个换乘点的“留白”，无疑是广州地铁线网规划中的一个巨大遗憾。它提醒着所有的城市建设者：宏大的蓝图，最终是要靠一个个微小的、人性的细节来填充的。
我们感激每一个新出入口的开通，但也为那错失的350米感到深深的惋惜。
希望未来，这种“近在咫尺却远在天涯”的遗憾能少一些。毕竟，让老百姓少走几步路，才是城市建设最高级的“体面”。
大家所在的城市，有没有这种让人跑到断腿的“奇葩”换乘设计？欢迎在评论区吐槽，看看谁的最离谱。
信息来源：
广州地铁三个新站口，周五开通！广州日报新花城
