2026年已至，纵观2025年新能源赛道，比亚迪以18.2%的全球市占率遥遥领先，交出386万辆的出色答卷，35% 的增速将其推向全球第一。
蔚小理紧跟其后，合计市占率超19%，携手入围全球前十。
如今新能源赛道早已一片红海，存量竞争下的各路车企更是拼尽全力，只为争得一席之地。
回望与当年蔚来、小鹏、威马并称的新势力四小龙之一的拜腾，烧光84亿却只造出了36辆试验车，让人记住的却是花5000 万给员工买零食的笑柄。
拜腾2023年6月进入破产清算，而后经过6次流拍，终于在2025年以 8.18 亿元底价结束了拍卖，在资本的图谱上，彻底走完了它的归途。
谁能料到，这个狼狈收场的品牌，最初竟是个顶配阵容的高端造车局。
拜腾一开始就是冯长革攒的一个高端局，要人有人，要钱有钱。
冯长革掌舵的和谐汽车，是中国头部豪华、超豪华品牌汽车经销商，凭借他资深的从业经历，从全世界“摇”人都是手拿把掐的事。
2013年油车销量走低，后来他与特斯拉合作，敏锐嗅到新能源汽车的巨大风口，二话不说就把全球最一流的技术和营销高手拉来组局造车。
宝马经典混动超跑i8之父毕福康，让英菲尼迪在中国声名大噪的营销奇才戴雷，搭配前沃尔沃中国销售公司CEO付强，还有来自苹果、谷歌、硅谷等地的高尖人才，据说有人因为拜腾拒绝了蔚来的offer，也有人慕名来南京定居。
豪华明星团队更是吸引来腾讯、富士康、宁德时代等巨头纷纷砸钱，更有甚者，有国企追着来投B+轮时，居然被傲娇的拜腾拒绝。短短两年时间就获资84亿元，直接对标特斯拉，一时间风光无限。
2017 年在完成第一轮融资 2.4 亿美元之后，便开启了这场大型造车秀表演。9 月在上海召开发布会，公布并命名为拜腾，第二天就在南京智能电动汽车园区紧锣密鼓开工。
北美作为前沿技术研发中心，由毕福康带队，南京为运营总部以及生产基地，由戴雷坐镇，两人珠联璧合，相得益彰。
果然，2018年1月，拜腾不负众望，在一片期待声中，迎来了第一款概念车，一出场便惊艳众人。
拜腾给自己赛道定位为自动驾驶与共享出行时代的“下一代智能终端”，这款车便是最具象的载体。
车身4.85米，轴距2.9米，大空间配22英寸大轮毂，再加内置48寸，并支持语音、手势交互的超长大屏，简直满足了粉丝对智能豪华座驾的所有想象。据说意向订单达到6万台，这个热度连马斯克都要羡慕几分。
就在大家满心期待这款“梦中情车”早日下线时，拜腾却没有了动静，大家从18年等到19年，也不见新车的影子，却在1月份传来了毕福康卸任CEO的消息，而4月16日上海的车展上，人们发现毕福康已经去为艾康尼克站台，在这之前冯长革也早早抽身而退。
而接任CEO的戴雷也并非赢家。
毕福康的离去，仿佛让拜腾的技术城墙塌掉了一角。戴雷继续推进量产，但因其坚持高端定位与全球化路线，资金急速消耗，量产节点多次推迟，最终C轮融资也没到位。2020年上半年开始，账面资金已经不能支撑工资的发放，戴雷无奈之下宣布7月开始停止运营。
2021年拜腾想借力富士康完成重组再生，可德国子公司被申请临时启动破产程序，直接拖住后腿。富士康本就举棋不定，2亿美元的投资因一汽突然介入并成立盛腾汽车而彻底泡汤。
一汽接盘后计划再融资，却已无人愿意买单。
4年后南京制造基地以8.18亿元拍卖成交，拜腾造车梦彻底终结。
若要深究这场造车梦碎的根本原因，绕不开毕福康和戴雷离心离德后的同室操戈。
这对昔日的宝马公司搭档如果一直珠联璧合下去，拜腾应该是前途无量的，比肩特斯拉也根本不在话下。
可是两个人终究带着职业经理人的基因，并不是能为创业呕心沥血、在所不辞的。理念的不同和权力的争斗，让公司陷入了无休止的内耗。
毕福康以北美为驻地，将车联网、自动驾驶、整车三电这些技术研发的关键板块牢牢把控在自己手中。中方团队想做任何贴合本土的体验优化，都必须在北美研发的框架上做本土化调整；就算发现问题要修改，也得经过北美团队批准，做起事来处处束手束脚。
拜腾董事会共有9票决定权，重大事项需超过2/3，即6票才能通过，毕福康自己手里只有1票，仗着他和创始人冯长革私交甚好，戴雷不随他意时，他就去借冯长革手中的3票，行使表决权来制约戴雷。
戴雷本想凭借对中国市场的了解先打开局面，可在毕福康的权力压制下，他根本碰不到市场、融资这些核心业务，只能被委派招聘、财务之类的边缘工作，两人的矛盾也就这样愈演愈烈。
然而除了内斗，拜腾的光速息影，还因为拿钱不当钱，哗哗如流水，有关花钱的“谜之操作”当属2018年的生产资质收购案。
2018年，拜腾以1元价格收购了一汽旗下一汽华利100%的股权，一举拿下了其乘用车生产资质。这场看似稳赚的交易背后，是要承担一汽华利8亿元的债务和5462万元的员工工资。
然而，拜腾在花钱时没有丝毫考量与犹豫，它没有对一汽华利的工厂土地和生产线做任何改造，只是单纯地把生产资质转移到了新建的南京工厂。
蔚来初期选择与江淮共建，坚持高标准打造，耗资5亿元，且这笔钱只覆盖核心工艺和配套建设，借助代工模式迅速实现量产。
小鹏汽车则是分三期建设自有工厂，一期占地600亩，投资40亿元，资金的高利用率为其后续车型开发奠定了稳定基础。
理想走的是极致抠成本路线，早期购买力帆造车资质，顺便借助其闲置产线开启小批量车型试制，而在之前的两年，理想就着重布局自建常州量产基地，稳步推进产能落地。
蔚小理靠精打细算站稳脚跟，拜腾的麻烦却不只是花钱大手大脚，它似乎忘记了自身的初心，尽快把车造出来，才是重中之重。
造车企业不以车落地为目标，以一个成熟公司的姿态来讲究排场，今天看来，不仅本末倒置，更是荒唐可笑。
近年来新势力车企遍地开花，但凡能把车量产出来面向市场的，无一不是从冷板凳坐过来的。
即便今年小米的风评两极分化，但2021年小米造车，看似是雷军头脑一热，实则是他押上全部声誉和成就，紧锣密鼓拼命地去干出来的。
纵使疫情期间，只能线上办公，他的工程师就在自家搭建模拟实验环境，超级电机的控制软件，就是在客厅里调试运转后成功上线的。小米能够实现三年车型量产、20个月交付超50万台，绝非偶然。
小鹏汽车的何小鹏，在造车前期也曾在车间打地铺，吃住全在工厂，靠着这股拼劲成功实现量产。
但凡成事的车企创始人面对自己的造车梦，就如同对待挚爱的孩子一般，无不竭尽全力。唯有度过至暗的奋斗期，才能迎来光明。
反观拜腾，从一开始就宛如纨绔子弟，在北美的“造梦空间”里，大家品着咖啡、吃着零食，上五休二，悠闲地设计着自己理想中的“智能车”。
据说光一个中控屏的内饰方案，就来来回回发了37封邮件、开了5次视频会议，耗时42天才最终敲定，够别的车企把整套内饰设计方案都搞定了。
任何成功的路径，行事章法都一样，必须朝着目标方向坚定不移地前进，而不是披一件外表华美的袍子，内里却败絮其中。毕竟，这是在造车，不是在做梦。
拜腾烧光84亿，只换来36台试验车。前几年这些车还被挂上二手平台售卖，文案里冷冰冰地写着“厂子没了，不能上牌，按报废车处置”。
落得这般境地，却仍有粉丝对它残存着热爱，想想真是挺令人唏嘘的。
参考资料：
1.壹车讯：《拜腾大事件：48寸大屏量产，毕福康身陷罗生门！》
2.每日经济新闻：《又一新能源车企被申请破产，曾与蔚来小鹏等并称“四小龙”》
3.2024雷军年度演讲：《人生不能后退，只能拼命向前冲！》
4.证券时报：《新能源车企竞争转向存量市场！“复购”成为新增长引擎》
作者：冰灰
编辑：歌
