俄乌冲突从2022年2月24日打响到现在，影响波及全球各个角落，尤其是航空业那块儿，那些原本在天上飞来飞去的飞机，突然就落地生根了，特别是中国企业的那些。
冲突一爆发，欧盟和美国就立刻出手，规定全球租赁公司在3月28日前必须结束与俄罗斯航司的合同，把飞机收回去，还断了零件、维修和保险的路子。
俄罗斯民航本来就靠大量西方注册的波音和空客撑着，本土飞机才三百来架，这下子慌了神。3月14日，俄罗斯那边签了95号令，外租飞机一律不准走，还允许本地航司强制改注册。
中国企业也没能躲过去，因为不少租赁业务是通过海外子公司做的，飞机注册在百慕大、爱尔兰、新加坡这些地方，一刀切下来，谁都跑不了。
具体分到企业头上，中银航空租赁最多，有17架波音和空客，本来租给胜利航空用；山河智能的子公司AVMAX有3架DHC-8涡桨机，原本飞远东航线；日发精机的子公司Airwork有6架波音757货机，后来只收回1架，剩下5架还卡着；国银租赁确认4架A320；渤海租赁和中飞租赁也各有几架。
中国飞机躺枪其实就是链条效应。中国没参与制裁，中方一直保持中立，尊重俄罗斯主权，但飞机注册地是西方体系，合同保险也受那边管辖，一旦禁令下来，单独豁免难上加难。
俄罗斯强调这是自保，不是冲着中国来，中方也通过外交渠道反复表达，要保护企业合法权益。航空法上，这属于双重登记的麻烦，原注册地不认俄方的改动，百慕大和爱尔兰明确拒绝，指出违反芝加哥公约，必须有原所有者和注册地同意。
全球范围内，俄罗斯控制的外国租赁飞机估计在400到658架之间，2023年中俄方披露过重新注册超658架，后来没再更新。俄罗斯航空业因此硬扛着，零件短缺下事故率有争议，但欧盟黑名单上21家俄航司被禁飞，安全隐患总被提起。
他们试着自修拆件，成本高企，还对中国的ARJ21和C919表现出兴趣，可认证和供应链不是一蹴而就的事儿。业内观点多认为，这不是中俄关系出问题，而是西方制裁的连锁反应，中国企业成了池鱼之殃。
时间拉到2025年，这些飞机大多还在俄罗斯飞国内线，企业没法要回，只能走保险和法律路子止损。中银航空租赁累计获赔超4亿美元，渤海租赁在2月结算约3亿美元，国银租赁拿了1.4亿美元。
山河智能子公司8月收到1.64亿元人民币赔付，扣除律师费后实际到手差不多。日发精机则在新西兰法院起诉保险方，争夺全损认定，之前已对5架飞机全额计提减值7.41亿元，导致前些年业绩大亏。
俄罗斯航空那边，继续用这些飞机维持运转，国内航线没停，可维护难题摆在那儿。西方没松口，外交沟通在推进。企业们学聪明了，合同里加粗政治风险条款，重新审视注册地和适航规则。类似事儿不是头一遭，伊朗2018年后也遇过禁零件和强制注册，委内瑞拉的飞机被扣押处置，都提醒大家，跨境资产在地缘面前有多脆弱。
中方一直推动中俄合作稳定，俄罗斯的举动是自保，但对中企的影响实打实的，企业得活下去，行业得稳住。现金流是关键，赔付成了主要出路。未来，或许政治氛围变了，就能有转机，但短期难说。
而且全球化仍是方向，但风险得写进每份合同，预案得做在每个环节。不是消极，而是认真对待不确定性，这样飞机才能在坏天气里安全落地。中国企业这波经历，换来的是成长，行业更成熟。
数量上，业内倾向至少26架，避免夸大。部分统计到37架，考虑未确认机体，但共识稳在26架。俄罗斯一刀切，扣押西方资产时顺带中国子公司那些，没选择性针对。西方先动手，冻结俄资产上千亿，俄罗斯反制冻结西方股权厂房设备。中国企业不幸卷入，但没怨天尤人，转而寻求赔付。
俄罗斯民航依赖租赁，冲突后瘫痪在即，扣押成了无奈之举。可从国际法看，芝加哥公约在那摆着，单方面登记灰色。中国没跟风制裁。企业损失虽大，但通过保险转化，累计赔付超18亿，多少平衡了账面。
那些飞机本该全球飞，现在限于一隅。可航空的本质是连接，政治缝隙中，总有民生需求。俄罗斯用坏更快，安全议题不断，但他们也在找备选。
到2025年12月，飞机仍在滞留，赔付继续。全球化敲响警钟，合规安全两手抓。中国租赁业转向新市场，补仓前行。未来或许有窗口，现在企业活好当下，行业蓄力待发。
