真可谓是新年新气象，2026年伊始，我国国产大飞机便有了令人振奋的消息，即广联航于1月9日宣布将会深度参与C929的生产线建设任务。据悉，他们已经拿到了C929项目的部分核心部件供应订单，同时还将会建立专门的生产装配线。
此外，还有消息曝出，C929不会再像C919一样用别人的发动机过渡，而是直接使用“中国心”国产涡扇“长江-2000”。
不过，问题也来了，跳过用国外发动机过渡的阶段，于我们而言，究竟是自信，还是破釜沉舟的勇气？
都知道，之前关于C929的消息可以说是少之又少，为数不多的便是预测的首飞时间，以及对最大航程的预测。据悉，在预测中，C929的首飞是2030年，而最大航程则是12000公里。
如今有了关于C929最新的消息，广联航对该项目的深度参与，足以说明C929的首飞时间大概率会提前。
当然，广联航在核心零部件中的参与，也足以说明C929的国产化一定是高于C919的。只有保证绝对的国产化，才能在发展的道路中不被掣肘。
这样的情况已经在C919身上有过最直接的体现，像C919的发动机是美国通用电气控股的法国赛峰集团提供的，所以特朗普在他的第一次任期中就考虑过对Leap发动机的出口限制，而在其第二次任期，与中国的关税战中，特朗普还真打算对我们断供发动机。
可以说，正是这种关键零部件的供应无法得到保障，所以C919的生产速度才相当的缓慢，当然这也更加凸显出C929发动机直接跃过用国外发动机做过渡的可贵。
也就是说，C929最大的看点并不在于它的最大航程是多少，也不在于它的座位数有多少，而是它要用“国产心”35吨推力级别的“长江-2000”涡扇发动机。
这意味着我们不用再担心C929随时会被卡脖子的可能，如此C929的量产速度也不会像C919那样缓慢。
不过宽体客机的发动机也没那么简单，与其作比较的是罗尔斯·罗伊斯遄达XWB，和为波音787提供动力的通用电气GEnx，而他们的推力基本都在30吨以上，那么咱们的“国产心” “长江-2000”涡扇发动机想要实现这个目的究竟有多难？
要知道，发动机是全球航空工业最难啃的“硬骨头”，如果只是喊口号，那根本赢不了这场博弈，最关键的还是实践和考证。
即35吨的推力只是基本的门槛，最重要的还是安全和可靠，所以必须经过各种各样的测试、考证，能够保证发动机能使用10万小时还不出事，这才是它的目标。
其实， “长江-2000”涡扇发动机的难还体现在另一个方面，即C929的前身，它是中俄联合的项目CR929，原本准备的发动机是俄罗斯的PD-35发动机，但后来由于PD-35研发进度的不断拖延，以及俄乌冲突爆发等原因，俄罗斯最终还是退出了该联合项目，所以原本的CR929便改名成了C929。
不过如今有了广联航的深度参与，这就意味着C929项目已经进入了实际的推进阶段，当然更大背景是我国在民航客机上的自主化、国产化已经愈发的成熟，像广联航的深度参与就是对我国产业链极限的一次补强和测试。
如今在广联航的深度参与下，C929的首飞时间可能会提前，但商业化运营的时间估计还是原先的2035年，这样看来它的速度甚至还要慢于C919，但有时候在有的东西上慢一点真的是错吗？
因为咱们的国产飞机和波音、空客相比本身在发展上就存在差距，像波音707是1958年投入商用的，空客A300是1974年投入商用，而我们的C919直到2017年才完成了首飞。
起步时间上的差距是最直观的，但中国和美西方更深层的差距在于航空运输业与民航客机制造业系统性融合发展的完全性和成熟度，所以C919和C929看似的慢，实则是慢工出细活以及我们在比较之下的赶超。
拿来主义是快，靠合作换技术也快，但这种快和技术终究不是自己的，一旦我们在前两代大飞机身上达到国产化，那后面几代的大飞机将成熟国产化，最终咱们得国产大飞机就能真正成为全球竞品，而不是成为波音、空客的国产替代品。
届时，中国商飞将成为与波音、空客三足鼎立的存在，而适航证也不能只由美国和欧洲做主。
或许未来的几年里，对于C919 和C929，我们还会听到关于“延期”、“产能低下”等评价，但请你们多给国产大飞机一些耐心，因为它们身上背负的不只是对抗波音、空客的野心，更是肩负着打破美西方垄断国际民航规则的责任，当然它们也将会见证中国高端制造的成长。
