铃木修那句“至死也不会向中国市场妥协”的宣言言犹在耳，这位倔强的日本车企掌门人已因排放造假事件被迫辞职。2018年，当铃木以1元人民币的价格将其在长安铃木的50%股权转让给长安汽车时，中国汽车行业为之震动。
铃木公司
退出的决定并非一时冲动。从2011年在华销量达到22万辆的巅峰，到2018年上半年销量惨遭腰斩仅剩2.4万辆，铃木在中国市场经历了连续七年的下滑。曾经凭借奥拓、羚羊等小型车创造辉煌的铃木，最终因坚持“小而美”的战略与喜好“大而全”的中国消费者分道扬镳。
小车之王的黄金时代
1984年，铃木开始向中国提供技术支持，成为最早进入中国市场的日本汽车企业之一。1993年，铃木与长安汽车合资成立长安铃木，两年后又与北汽昌河合资成立昌河铃木，在中国市场形成双合资公司布局。
当时，中国大街小巷开始出现一款造型方正、身材小巧的轿车——奥拓。这款车价格仅需几万元，而同时期的大众桑塔纳售价高达20万，价格差距使得奥拓迅速成为中国家庭的首选。
2003年，长安铃木凭借奥拓、羚羊两款车型，首次实现年销量突破10万辆。2008年7月，累计销量超过50万辆的长安铃木奥拓光荣退市，次年新一代奥拓上市，推动长安铃木2009年全年销量突破15万辆大关。
2010年和2011年，长安铃木继续高歌猛进，全年销量分别突破20万辆和22万辆，达到在中国市场的巅峰。那些年，铃木旗下产品如奥拓、雨燕、北斗星等，几乎成为中国家用小型车的代名词。
铃木汽车
辉煌未能持续。自2011年达到销量顶点后，长安铃木销量开始连续七年下滑。
2012年，长安铃木销量降至17万辆，同比下滑22.7%；2016年销量仅有11.5万辆，较2011年缩水近一半；2017年全年销量仅8.6万辆，继续下滑26%。到2018年上半年，长安铃木累计销量仅为2.4万辆，同比下降达47%。
销量下滑的背后是长安铃木财务状况的恶化。截至2018年4月底，长安铃木总资产为45.3亿元，总负债却高达48亿元，净资产为负数。2018年1-4月，公司营业收入18.4亿元，净利润亏损1.1亿元。
2017年8月的成都车展上，铃木展台冷清异常，与热闹的其他品牌展台形成鲜明对比。经销商信心也开始动摇，北京地区有经销商“兼职”卖北京现代和君马汽车，武汉的某经销商则显得“彷徨无措”。
铃木的退出并非仓促决定。2018年6月，铃木已经从昌河铃木撤资，提前释放了退出信号。同年9月4日，长安汽车发布公告，宣布以1元人民币收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权。
对于退出的原因，铃木会长铃木修解释：“部分由于中国市场转向更大型的汽车，公司决定将所有股权转让给长安汽车。” 这一解释指向了中国消费者偏好的变化——随着经济发展，中国消费者更倾向于购买更大、更豪华的车型。
数据显示，2012年中国经济型轿车市场份额为20%，到2016年这一数字降至6.9%。与此同时，中国消费者对汽车配置和空间的偏好逐渐增强，德系和美系车成为主流。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，铃木退出中国是由于“自身产品结构无法跟上中国汽车市场快速转型的步伐”，尤其是未能抓住汽车产业电动化转型的机遇。
全球战略调整与印度重心
退出中国市场的同时，铃木也在进行全球战略调整。事实上，早在2012年，铃木就已经退出美国市场，将资源集中于更有潜力的市场。
印度成为铃木全球战略的最大受益者。2017年，铃木在印度销量超过165万辆，远超其在华销量。截至2025年，铃木在印度产能已达260万辆，成为其全球最大生产基地。
2024年1月，铃木宣布投资约42亿美元在印度古吉拉特邦建立第二家汽车厂。2025年8月，铃木又宣布未来五至六年在印度投资80亿美元，并在古吉拉特启动中型纯电SUV e Vitara的商业化生产，将印度定位为集团电动汽车的全球生产中心。
马鲁蒂铃木营销与销售负责人帕尔托·班纳吉2025年12月透露，入门级车型订单积压约一个半月，当月对本土经销商出货创下178646辆的月度纪录，同比增长37%。
马鲁蒂铃木
面对全球汽车产业电动化浪潮，铃木也开始积极布局。2025年9月，铃木宣布首款纯电动汽车e VITARA将于2026年1月在日本上市。同时，铃木计划在2026年以后推出纯电K-Car，加快电动化步伐。
铃木还与丰田加强合作，决定由铃木向丰田供应其开发的纯电动SUV，这款新车型计划从2025年春季开始在印度古吉拉特邦的铃木工厂生产。
不过，铃木在电动化方面仍面临挑战。2025年印度电动乘用车销量虽超过27万辆，较2024年增长约86%，但在印度整体乘用车市场的渗透率仅为4%。印度政府设定的2030年电动车渗透率达30%的目标可能难以实现。
印度政府的电动乘用车制造促进计划（SPMEPCI）也遭遇困境，截至目前尚无任何汽车制造商提交申请享受政策下的进口税收优惠。
会不会重返中国市场？
退出中国八年后，关于铃木可能重返中国市场的传言时有出现。特别是随着中国汽车消费观念逐渐成熟，部分消费者开始重视车辆的实用性和经济性，而非仅仅追求大小和豪华。
2025年底，新款铃木Across官图在海外发布，宣传重点包括“续航1000km”和“二十年开不坏”等卖点，引发中国车迷关注。有人猜测，这可能是铃木试探中国市场反应的一种方式。
然而，铃木若想重返中国，将面临巨大挑战。中国汽车市场已经发生深刻变化，自主品牌如比亚迪、吉利、长安等已在10-15万价位区间占据主导地位，提供高配置、长纯电续航的智能电动车。
此外，中国消费者对智能座舱、人车交互等科技配置的需求日益增强，而铃木车型仍以实用为主，在智能化方面不占优势。
五菱缤果汽车更漂亮、更智能
行业观察人士认为，铃木要重返中国，需要找到合适的合作伙伴，并推出适应中国市场需求的产品，而非仅仅坚持小型车策略。然而，截至2025年底，铃木官方并未透露任何重返中国市场的计划。
随着中国汽车市场日趋多元，一些消费者开始怀念铃木小型车实用、经济的特点。城市拥堵、停车难问题加剧，使得部分家庭需要考虑购买第二辆小型车用于代步。
然而，铃木已将其未来押注在印度市场。2025年12月，马鲁蒂铃木购入价值约5.5亿美元的土地，计划新增最高100万辆年产能，以应对印度国内汽车需求上行。
铃木的全球销量目标是在2030年达到420万辆，相比2023年的342.92亿美元年营业额，这意味着铃木需要实现显著增长。
印度道路上的铃木汽车越来越多，而中国的铃木车主们只能偶尔在怀旧车友会上展示他们保养良好的雨燕或奥拓。坚持不向中国市场低头的铃木，似乎已经在没有中国的世界里找到了自己的生存之道。
