2017年5月，C919第一次飞起来，大家挺高兴，但直到2022年9月才拿到中国民航局的型号合格证，到2023年5月第一架飞机正式交付航空公司开始载客，这中间经过五年多时间，不是技术问题卡住进度，而是按照流程一步步走下来，欧洲那边进展更慢，EASA去年11月才在上海启动试飞，负责人自己说2025年内根本拿不到合格证，整个过程可能要三到六年，美国FAA到现在连明确的时间表都没有给出，中国这边没有急着去催促，也没有发通告对外喊话，而是继续交付飞机、运行航线、积累飞行小时数，数据比口头争论管用，飞得多了，问题自然会暴露出来，改进工作也就更有依据。
国内航司成为C919飞机的首批用户，国航、东航、南航都接收了这款飞机，投入在京沪、成渝这些经常客满的航线运营，目前国内机队总数在四千架左右，波音和空客占了其中九成以上，但中国并没有动用“适航互认”这个手段，比如没有因为C919尚未获得欧洲航空安全局认证就停飞外国的飞机，如果真的那样做，机场运转可能直接陷入瘫痪，稳住现有运行体系不是示弱，而是算清了实际账目：先让国产飞机飞起来，收集实际运行反馈，再反过来优化整个系统，飞行控制逻辑已经调整了三次，巡航油耗下降了百分之二，国产起落架在高原测试之后厚度增加两毫米，这些经验都是从实际飞行中积累出来的。
东南亚市场成为新的突破口，2024年C919前往越南、印尼、马来西亚、老挝和柬埔寨进行试飞，主要目的是测试飞机在高温高湿环境下的稳定降落能力，检验短跑道起降的适应性，以及结冰条件下的操控表现。越南在今年初表示可能放宽对国产机型的运营限制，印尼此前已采购ARJ21机型，现在也对C919表现出兴趣，马来西亚则派遣工程师来华学习维护技术。关键之处在于，中国接受以矿产和农产品等实物抵偿购机款项，而欧美厂商通常要求现金支付并签订长期高价维保合同，这对资金有限的国家构成较大压力。这种合作方式并非单纯低价，而是更符合这些国家的实际承受能力。
在非洲和拉美市场，商飞没有只靠低价去卖飞机，他们推出的是“飞机加机场改造、飞行员培训和本地备件仓”这样一套打包方案，像印尼、巴基斯坦、尼日利亚这些国家，既需要支线飞机，也想要干线机型，中国这边的供应链反应很快，临时要改个小零件，两个星期就能出样品，欧美那边动不动就要等三个月，这不是比谁价格更低，是看谁能更快满足客户需求。
CR929项目最初由中俄共同推进，后来在2023年8月俄罗斯方面退出合作，中国随即决定自主推进该项目，并将其更名为C929，这款飞机定位为280座级、航程达12000公里，直接对标波音787机型，其发动机选用长江系列，同时采用碳纤维材料、国产起落架、智能机翼与全电飞行控制系统，驾驶舱配备大尺寸集成屏幕并引入AI辅助天气监测功能，预计将显著降低后期维护成本，项目计划于2027年完成总装下线，尽管没有外部压力，项目进度依然主动提速。
以前制造飞机时，许多测试需要依赖国外机构来完成，相关数据也得和对方共享，如今C919飞行测试多了，商飞就自己建立了一套验证体系，工业软件也按照国际标准进行对接，核心部件的国产比例不断提升，这不是为了喊口号，而是因为从国外采购周期太长，一旦被卡住就得等上半年，在这种压力下，连仿真软件都自己搭建起来了，认证过程虽然慢，却让整个产业链学会了自主发展。C919每天都在天上飞行，飞得越多，说话就越有底气。
