2025年的沈阳经济技术开发区，曾经象征着中国自主车企“动力心脏”的三菱发动机厂，已彻底褪去旧颜。
其在长沙的工厂也被全新生产线覆盖，这里成为广汽埃安的新能源制造基地，自动化率95%的设备正调试投产，即将量产续航超700公里的纯电SUV。
距离三菱彻底退出中国生产市场已满2年，从巅峰时垄断近30%自主SUV发动机供给，到如今连品牌印记都被抹去。
当年执意攥紧技术、漠视市场的三菱，在目睹中国车市的狂奔与自身的困局后，是否会为曾经的倔强而感到后悔？
当年有多风光，退出就有多落寞
上世纪90年代，中国自主品牌车企刚起步，压根没能力自主研发发动机，三菱正好抓住了这个机会。
1997年，三菱和中国航天汽车等企业合作，在沈阳成立了沈阳航天三菱，专门生产汽车发动机。
那会儿它的4G系列发动机，简直成了国产车的“救命心脏”，吉利、长城、比亚迪、奇瑞这些现在的大厂，早期车型全靠采购三菱发动机才能上路。
巅峰的时候，国内近三成的国产车装的都是三菱发动机，沈阳航天三菱累计生产的发动机突破了700万台，比亚迪F3装着三菱4G18发动机，还连续两年拿下中国单一车型销量冠军。
那时候的三菱，在国内汽车圈就是“技术教父”级别的存在，手握核心技术，根本不愁销路，对中国车企的态度也带着天生的优越感。
2012年广汽三菱成立后，三菱的整车业务也迎来了高光。
推出的国产欧蓝德，凭着大空间、四驱性能的优势，成了很多家庭买车的备选。
2018年，欧蓝德一年就卖了14.4万辆，创下了销量巅峰。
那时候去广汽三菱的4S店，看车、订车的人挤得满满当当，销售都忙不过来，谁也没料到，这会是三菱在华最后的辉煌。
为啥非要硬扛不低头？
三菱的没落，从来不是因为对手太强，而是自己太傲慢，硬生生把一手好牌打烂了。
它仗着发动机技术垄断，对中国车企和市场始终摆着高姿态，核心技术看得比什么都紧。
比亚迪当年想要发动机电控核心数据，用来优化车型性能，被三菱一口回绝。
长城想微调发动机的动力输出曲线，还要等日本总部审批，一等就是半年，中国工程师连发动机故障诊断的完整权限都没有。
更让人无奈的是，三菱的发动机技术几乎不升级。
4G系列发动机引入中国后，九年时间没做过实质性改进，油耗高、动力弱的毛病越来越明显。
等中国车企被逼得自己搞研发，长城挖来三菱工程师团队，三年就做出了热效率更高的发动机，比亚迪也推出了自主发动机全面替代三菱机型，三菱的发动机生意慢慢就凉了。
整车业务上，三菱更是彻底躺平。
欧蓝德从2013年到2021年，整整九年没换代，内饰全是硬塑料，中控屏只有7英寸，小得看不清导航，连CarPlay都没有，空调还是老式物理按键，而同级别竞品早就标配大屏和智能驾驶功能了。
中方团队多次建议加长轴距、升级配置，迎合中国消费者的需求，可三菱日方高管就是不听，坚持“三菱车型不用为中国改变”，硬生生把消费者推走了。
等中国新能源汽车市场爆发后，三菱的敷衍更是加速了退场。
2020年之后，大街上的电动车越来越多，比亚迪、蔚来这些品牌跑得飞快，可三菱却觉得新能源是“噱头”，迟迟不发力。
直到2022年才匆忙推出首款纯电车阿图柯，说白了就是广汽埃安V的换壳车，核心技术全是拿来的，宣传续航520公里，实际市区开不到400公里，续航虚标的投诉不断，还卖19.98万到22.98万的高价，全年只卖了800多台，最后只能惨淡停售。
销量自然跟着断崖式下跌，2019年广汽三菱还能卖13.3万辆，2020年跌到7.5万辆，2021年6.6万辆，2022年只剩3.36万辆，工厂产能利用率连16%都不到，偌大的厂房里，大部分生产线都处于停工状态。
2023年6月，广汽三菱正式停产，大批员工被优化，曾经热闹的工厂很快就冷清下来，这个结果其实早就被销量数据预示了。
退出不是结束？
2023年10月，广汽集团发布公告，以1元的对价，接手了三菱自动车持有的30%股权和三菱商事持有的20%股权，广汽三菱从此变成广汽集团的全资子公司。
后来广汽三菱改名为湖南智享汽车管理有限公司，彻底砍掉了汽车生产业务，新增了新能源汽车销售和停车场服务这些业务。
三菱留下的长沙工厂没被闲置，直接交给广汽埃安改造，2024年6月就实现了量产，专门生产续航超700公里的纯电SUV。
改造后的工厂自动化率高达95%，几乎全靠机器干活，年产能拉满到20万辆，生产线24小时连轴转，曾经造燃油车的厂房，现在成了新能源汽车的生产重地，和三菱再也没有关系。
就连最后的发动机业务，三菱也没能保住。
2025年7月22日，三菱正式宣布终止和沈阳航天三菱的合资合作，停止发动机生产业务。
早在7月2日，沈阳航天三菱就已经改名叫沈阳国擎动力科技有限公司，三菱的股东全部退出，新增了北京赛苜科技有限公司持股49%，从此三菱彻底退出了中国的发动机生产版图。
不过好在售后没断档，不少原广汽三菱4S店改成了广汽传祺店，虽然不再卖三菱新车，但还能提供维修保养服务，全国保留了不少售后服务点。
三菱也承诺保障配件供应，以及五年十万公里的质保，车主不用太担心修车没地方去，只是三菱车型的二手车保值率，跌得越来越厉害，当年花十几万买的车，现在转手都卖不上好价钱。
退出2年现状如何？三菱到底后悔没？
退出中国后，三菱把希望寄托在了东南亚市场，想着靠老款燃油车站稳脚跟，还在菲律宾、越南等地增加投资、计划建厂，按照它的“Challenge 2025”中期计划，要在东南亚推混动车型巩固市场。
可它没想到，东南亚市场也在加速向新能源转型，比亚迪、长城这些中国车企，带着高性价比的纯电车杀了过去，直接抢了它的饭碗。
2025年，中国品牌在东南亚汽车市场的销量占比已经超过30%，三菱的市场份额却从之前的12%跌到了6%，销量越来越差。
更关键的是，东南亚整个市场的年销量还不到中国的三分之一，消费能力和中国没法比，就算能稳住份额，也补不上失去中国市场的损失。
2024年三菱全球销量暴跌23%，负债率飙升到81%，资金链紧绷，连研发新品的钱都快拿不出来了。
更让三菱扎心的是，其他外资品牌都在拼命讨好中国市场。
丰田推出中国特供版铂智3X，两个月订单就超3万；本田在中国建智能驾驶研发中心，把车型研发决策权交给中国工程师；日产强调“在中国、为中国、向全球”，加速推出启辰纯电系列。
这些品牌放下姿态融入本土，反而稳住了销量，看着同行在中国市场赚得盆满钵满，三菱也只能干瞪眼。
看得出三菱不是被中国市场淘汰的，是被自己的固执和傲慢亲手葬送的。
在中国市场，从来没有谁能靠老本吃饭，也没有谁能凭着傲慢立足。
现在的中国车市，早就从技术追随走向技术引领，拼的是本土化、是顺应趋势、是尊重消费者。
三菱退出中国2年，到底后不后悔，答案早已写在市场浪潮里。
看着中国新能源汽车卖遍全球，看着当年的“徒弟”们风生水起，再看看自己的困境，这份后悔，恐怕只有它自己最清楚。
