1956年6月30日，汉口的江风又热又黏，一支简易救生艇悄悄跟在汹涌的江流里，艇上的警卫紧盯着水面——那天，毛泽东第一次在武汉畅游长江。游罢，他站在岸边，看着被分割成两岸的武汉，轻声讲了一句：“要让火车从水面上过去。”这句话并非临时兴起，而是酝酿已久的国家蓝图，由此揭开了新中国大规模基础设施建设的崭新章节。
工程人都明白，一座大桥、一道水渠、一条铁路，并不仅仅是钢筋混凝土或炸药铁镐的堆叠，更是一个时代用集体意志写下的注脚。在那段物资极度匮乏的岁月里，三项世界级工程相继展开：湖北武汉长江大桥、河南林县红旗渠，以及江苏南京长江大桥。它们的诞生不同地点，难度各异，却共享同一种气质——不畏艰险、自力更生。
先说武汉长江大桥。1955年7月，大桥开工。技术路线由苏联方案转为“中苏结合”。受限资金、钢材，以及咆哮的江水，随便一道难题都可能让人泄气。桥墩基础需沉入江底30多米，泥沙厚如稀粥，潜水员下潜不到五分钟便必须上浮换气。“师傅，水流这么急，槽钢能稳吗？”一名青年工人脱下潜水面罩喘着粗气。“放心，咱们自己算过。”老潜水员拍拍他肩膀。这段一问一答只占据日记里寥寥几行，却映出无数夜以继日的试验。1957年10月15日，火车汽笛划破江面，大桥正式通车，毛泽东再次来到江边，挥笔写下“不到长城非好汉”的少许改动：“一桥飞架南北，天堑变通途”。
几乎同一时间，太行山深处的林县（今林州市）也在上演另一出“愚公移山”。当地年平均降水量不足600毫米，土地板结，沟壑纵横。1959年，大干“引漳入林”的决议被敲定，但经济困难令人一筹莫展。既无大型设备，也缺成套炸药，山民们便自己制，焦油、硝石、棉絮混合，用竹筒封口，一声闷响后碎石乱飞。缺粮怎么办？工地上每日只有南瓜汤、玉米糁，两餐一咸菜。可到了分粮时，许多乡亲竟主动“倒贴”两斤口粮给修渠队。十年寒暑，十万人削平1250座山头，凿通211个隧洞。1969年7月6日，红旗渠咆哮着冲出山口，第一股清水注入旱塬，4600万亩土地从此改写命运。林县人把这条水渠喊作“生命线”，而从外地赶来的参观者更多把它看作“人工天河”。
若说红旗渠和武汉长江大桥还有苏联专家的影子，那么南京长江大桥则完全凭中国人自己脑袋里的蓝图和手里的锤钎。1959年，国家批复建设方案，桥位选在南京狮子山南侧。当时正逢三年困难时期，中苏关系骤冷，外援断绝。更棘手的是，大桥需要大量优质碳素钢，国内并无批量供应。南京钢铁厂攻关组昼夜连轴，实验炉里翻滚的“争气钢”一次又一次遭遇裂纹，炉火熄灭又重燃。1964年冬，第一批合格钢梁终于铸成，现场挂起横幅：自己的桥梁自己钢。技术难关上，同济大学、交大等高校临时组建的专家团常常通宵达旦；施工队一边铺设铁路轨枕，一边浇筑公路混凝土，创造了“双层桥面同步推进”的奇迹。1968年12月，中国第一座由本土设计、建造并拥有全套自主知识产权的跨江铁路、公路两用桥矗立于长江之上，通车当日，全国十余家电台同时插播捷报，远在东北的钢铁工人亦称：“我们的汗水没白流。”
有意思的是，这三项工程虽各自独立，却在技术与人才上形成循环支援。武汉长江大桥培养的工程师后来多数奔赴南京；红旗渠工地常驻的地质队，则承担了青藏铁路格拉段的勘察任务。这种体系化流动并非官方硬性调配，而是一种近似朴素的信念驱动——哪里条件最艰苦，哪里就最需要技术骨干。有调查数据显示，仅在1960—1970这十年，跨地区技术支援累计超过28万人次。
再看成效。武汉长江大桥运营六十余年，已发送旅客逾百亿人次；红旗渠年均引水量4.9亿立方米，直接惠及数百万居民；南京长江大桥则是京沪铁路瓶颈段的“咽喉”，减省航渡时间逾70%。更重要的是，这些工程至今仍以主体结构运行，经过若干次加固、维修，却从未被现代检测定为不可救药的“废桥”“废渠”。这在全球范围内已属罕见。
值得一提的是，2008年汶川地震后，武汉长江大桥和南京长江大桥均经受住远距离地震波考验，摆幅控制在安全范围之内；而红旗渠的山体隧洞在持续多年雨季冲刷下，仅出现少量渗漏，通过注浆即可修复。专业人士评论，这体现了当年设计冗余度的前瞻性——“留一手”，并非浪费，而是对未知自然力的敬畏。
试想一下，如果没有当时那股子“明知山有虎，偏向虎山行”的狠劲，以上三项工程恐怕难以在贫乏岁月里落成。正因如此，它们被后人反复提及，不是为了制造怀旧情绪，而是简单的事实：一旦把目标锁定，再困难的技术也能被啃下来。毛泽东时代留给后世的，不止一座桥、一条渠、一条路，还留下了敢于破局的范本。
对照当下丰盈的物质条件，再回望那段历史，容易生出“当年为何能成”的疑问。答案或许很朴素：集中力量办大事的制度优势，加上广泛动员的群众热情，两者叠加，就能催生超常规的执行效率。动员并非喊口号，红旗渠口粮自愿减两斤、南京钢厂日夜炼争气钢，这些看似微小的自觉构成了巨大工程的根基。
有人统计过，三项工程的直接经济效益已无法用单纯数字衡量，因为它们与区域产业链早已深度绑定。但从社会效益看，一座桥、一条渠，把分散的地理单元连起来，改变的不仅是交通和灌溉，更是一省乃至一国在战略纵深上的布局。换言之，它们是“看得见的国家”。
所以，当再度行驶在武汉长江大桥上，或在红旗渠渠首听水流撞击岩壁，抑或乘列车驶过南京长江大桥，两侧的钢梁、山体和水面似乎都在低声提醒：那群人曾在最艰难的年代硬生生敲开了一条路，让后来者得以从容而行。