2025年的1月20日，商飞副总经理沈波在上海两会期间明确表示：“2025年C919的产能将达到50架，预计下线量达30架”。
2025年的3月份，于西安召开的商飞供应商大会上，商飞宣布将会把C919年产能目标从50架提升至75架，并计划在2029年实现年产能200架。
然而，今年9月份的时候，从彭博社援引知情人士的消息可知，商飞已经将交付的目标削减了三分之二。
其实，产能目标和交付目标并不是一回事，因为从生产到交付之间，还有测试、试飞、取证、验收等多个环节，这就意味着交付出现延迟也是情有可原的。
但彭博社放出的这个消息，势必会让那些不明所以的人觉得“国产大飞机到底还行不行？” ，“国产大飞机的前途到底如何？”。
值得一提的是，在去年5月底的时候，美国就暂停向中国出售部分关键技术，其中包括喷气发动机相关技术，直到7月初的时候，才恢复了发动机等核心技术的对华出口。
另外，也是在去年的9月份，彭博社报道，中国可能向波音订购500架客机，此举或为应对美国对C919供应链的限制。
在他们看来，在美国频繁将C919发动机当做制裁中国的筹码时，中国很有可能会加大对波音的进口，而那时正好是波音的机会，所以彭博社才用C919交付目标削减三分之二的消息加深C919发动机短缺，供应链被限制的恐慌，以此提高中国选择波音的几率。
咱们国产大飞机C919面临的问题，我们确实需要去直视，就比如截止到去年的9月25日，C919的交付数量也只有6架。
就该情况看，国产大飞机C919的产能确实低迷，或许会有人因此幸灾乐祸，觉得国产的东西就是不如欧美。
但问题是，相比于波音和空客，中国商飞的民航客机才刚刚起步，更何况对高端制造来说，慢工确实可以出细活。
因为对我们而言，安全才是第一位，尤其是在民航客机市场完全被波音和空客垄断的情况下，绝对保障飞行的安全便能成为值得用户选择的一大优势。
当然，C919的安全也在于核心零部件等技术掌握在我们自己的手里，尤其是像发动机、航电系统等。
中国从未停止过国产发动机的研发进程，专门为C919配套的国产“长江-1000A”发动机已经取得了突破性进展，预计会在2025年底就能完成适航认证，2026年一季度就将启动装机测试。
值得一提的是，2025年全年商飞共新交付了约15架C919，也就是说2025年下半年的产能是上半年的2倍，尤其是11、12月份，共交付8量，占到了全年交付量的53.3%。
这足以说明前期的交付滞后完全是受发动机供应瓶颈的制约，如果不是美国中途“卡脖子”，2025年的交付量绝不可能是这个水平。
这就意味着只有替换上“中国心”，C919的产能才能真正被解放。当然，就目前而言，C919的供应链正在持续的被改善，中国商飞也在稳步提升C919的生产交付节奏，2026年交付目标预计不低于28架，并有望实现每10至15天生产一架。
这则意味着咱国产大飞机彻底告别零星交付，正式迈入规模化生产新阶段，完全可以算得上是中国航空业的里程碑式突破。
除了发动机的问题以外，欧美适航证的认证也是咱们国产大飞机C919需要尽快解决的问题。
而《南华早报》本月早些的时候就披露过，欧洲航空安全局（EASA）人员已开始在上海对C919开展试飞评估工作，除了部分问题需要微调以外，欧洲航空安全局认为这架飞机“性能良好且安全可靠”。
还是那句话，“慢工出细活”，各个零部件的安全以及对乘客人身安全的保障一定是咱们国产大飞机C919的本质优势，所以宁可慢一点，也要保障这份本质，保障它的未来。
都知道，波音飞机的事故频发已经不是什么新鲜事，殊不知的是，按每百万飞行小时事故率来看，波音约为0.39，空客约为0.29。
而自1970年首次商业飞行以来，波音共有64架飞机发生事故导致机身损毁，约占总建造数量的4%。
写进文字这些只是冰冷的数字，但回归到事发时的情景，这些冰冷的数字是一个又一个的生命，更是一个又一个家庭的支离破碎。
所以，在保证安全的前提下再独立自主才是国产大飞机未来发展的方向，也是我们对它真正的期望。
