电池还没上车，车企先卷疯了，固态技术卡在实验室和马路之间
2024年奇瑞在创新大会上提到，他们计划到2026年装车全固态电池，还说到时候能做到5分钟跑400公里，当时很多人听了觉得是在说大话，因为连三元锂电池都还没完全解决冬天掉电快的问题，但奇瑞确实没有闲着，接下来两年里，上汽和清陶建成了第一条量产线，国轩也搞了一个0.2GWh的实验线，亿纬锂能开始了中试阶段，赣锋和卫蓝这些公司把硫化物电解质材料做了出来，材料方面的进展其实比大家预想的要快。
到了2026年初，广汽昊铂宣布用上400Wh/kg的固态电芯，体积密度达到820Wh/L，听起来很厉害，可工信部检查发现，投产的那条生产线，9批次电池还需要靠外部加压装置才能正常工作，这个问题很严重，车上没法安装液压泵天天给电池按压，车规级设计根本承受不了，宁德时代倒是很清醒，直接说还没到规模化临界点，不乱喊口号。
从技术上看，全固态电池确实有它的长处，它里面没有液体电解质，热失控的风险就小了很多，理论上能量密度还能翻倍，让续航里程突破1000公里成为可能，但现实情况却没那么理想，中科院做过测试，在零下10度的时候，电池输出电量只剩下六成，循环充放电500次之后，有的电芯就开始鼓包，快充表现更让人失望，宣传说10分钟能充进500公里续航，实际在室温条件下需要27分钟，到了零下5度更是延长到40分钟，这主要是因为离子迁移速度变慢，界面电阻也偏高。
热管理方面存在明显问题，没有液冷系统只能依赖铝板配合风冷，高温时电池温度会升到六十三度，系统就自动降低功率来保证安全，成本更是高得惊人，每度电的价格贵出三到五倍，所以目前车企只在顶配车型上尝试使用，反倒是半固态方案先投入了实际应用，蔚来ET7和智己L6都采用减少电解液的方案，冬天在高速上能跑大约七百公里，安全性更可靠，成为二零二五到二零二六年间的主流过渡选择。
行业里“全固态”这个词用得太随便，工信部专门提醒过，有些电池表面看着是全固态，实际上还得额外加上压力，根本不符合车规要求，材料方面进步很快，赣锋、卫蓝都能生产硫化物粉末了，但固体和固体之间贴不紧，微米级的空隙一多，离子传输就断了，这是工艺上的一个难题，不是靠花钱就能马上解决的。
补能设施拖了后腿，现在全国800V超充桩只有1.2万座，能稳定输出480kW的还不到三分之一，电池密度提高了，充电次数减少，但充电桩数量少、排队时间长，用户的焦虑从担心没电变成害怕等充电，中国电池技术发展快，充电桩却跟不上节奏，跑起来越来越别扭。
车企们还在继续下注，奇瑞把全固态电池当作品牌升级的跳板，东风、长安和比亚迪都瞄准2026年验证、2027年小批量生产，丰田计划在2026年实现小批量，三星和大众也进入试产阶段，但各家都没敢给出明确的量产时间表，欧阳明高院士之前提到，技术模型验证要两年时间，产线调试至少需要九个月，不能像手机芯片那样靠砸钱硬推，在我看来，眼下最缺的不是实验室里的新突破，而是能把实验数据稳稳送进车间、再装进车里的那份耐心。
