当年的安-225大家都知道，那是人类航空史上的巅峰，可惜几年前毁于战火。现在这篇论文透露的信息很明确：我们不仅要追平这个纪录，甚至在某些技术指标上还要反超。
在这个圈子里，决定飞机能造多大的，从来不是画图纸的飞机总师，而是搞动力的发动机总师。我们敢讨论600吨级的大家伙，底气全在那颗国产CJ2000A大涵道涡扇发动机（也就是AEF3500）身上。
我们给C929客机配套的这颗“心脏”已经取得了历史性突破。按照中国航发的编号老规矩，数字乘以10就是起飞推力。CJ2000A的起飞推力是35000公斤，也就是35吨。
咱们算笔账：当年的安-225为了飞起来，挂了整整6台D-18T发动机。我们现在的方案简单粗暴，直接挂4台CJ2000A。
4台35吨推力的引擎一发力，总推力瞬间达到140吨。这数据很有意思，正好与安-225那6台发动机的总推力持平。这说明我们的发动机技术跨越了整整一代，用更少的发动机，干了同样的活。
推力有了，起飞重量自然就上去了。按照0.2的起飞推重比计算，140吨推力能撑起700吨的最大起飞重量。考虑到高原高温机场的起飞条件，咱们留点余量，按0.25算，那也有560吨。这意味着，这架设想中的国产巨兽，硬指标上完全具备了复活安-225的能力。
造这么大个家伙，肯定不是为了破纪录，而是为了实打实的战略投送。
对于飞机来说，最大起飞重量减去空重，就是载荷。载荷里包含了油料与货物，这就像个跷跷板：货装多了，油就得少带；想飞得远，货就得少装。
好消息是，CJ2000A发动机的燃油效率比老式苏系发动机强一大截。我们这架国产巨型运输机如果装载200吨货物，航程能轻松突破5000公里。
咱们看地图说话。如果从西部的库尔勒机场起飞，满载200吨重型装备，一口气就能飞到吉布提。我们在那边有后勤保障基地，这种能力意味着重装部队几个小时就能落地，不用再在海上晃荡半个月。
要是把载荷降到100吨，航程更是能干到10000公里以上。这代表飞机从中部的机场起飞，不用落地加油，能直达非洲东海岸的坦桑尼亚。这种全球到达的能力，才是大国空军真正的门票。
论文里还提到了一个更大胆的设想：基于这个平台改装新一代巨型预警机。
大家知道，飞机越大，能背的雷达就越大。一般来讲，预警机背上的雷达罩直径不能超过机身长度的三分之一。我们这个国产巨型运输机，机长估计在84米左右，那它的雷达罩直径最大能做到28米！
这简直是把半个篮球场顶在了脑门上，尺寸是空警-2000雷达天线的两倍。天线越大，探测距离越远，分辨率越高。
搞这么大，是为了应对未来的麻烦。到了2040年，我们面临的威胁不仅是隐身战机，还有在临近空间（高度20-100公里）乱窜的高超音速飞行器，以及进出太空的空天飞机。
普通雷达波束打远了会发散，看不清。有了这个直径28米、厚度9米的超级天线，我们就能在1500公里外，精准抓住那些十几倍音速的“快闪族”。
愿景很美好，技术也够得着，但我们得冷静下来琢磨一下：这玩意儿，非造不可吗？
看看美俄，美国空军的C-5“银河”虽然大，但也没搞后续机型。俄罗斯的安-124确实好用，可现在复产都费劲。安-225虽然震撼，但它也是生不逢时，大部分时间都在运些奇奇怪怪的超大件，并没有成为军事投送的主力。
造一架600吨级的飞机，成本是惊人的，对跑道要求也极其苛刻。实战中，能起降这种巨兽的机场本来就少，一旦跑道被炸，它就成了趴窝的废铁。
咱们奉行独立自主的和平外交政策，不像某些国家那样全球到处干涉，对超重型装备的全球快速投送需求没那么迫切。相比之下，搞一款类似安-124（400吨级）的飞机，可能比600吨级更现实、更划算。
至于那个巨型预警机，随着国内低轨卫星星座建设的推进，成千上万颗卫星在天上盯着，组建太空预警卫星网络，或许比造几架超巨型预警机更有效，也更安全。
