先抛个冷水。
前两年大家还在感叹一句“中国车在俄罗斯杀疯了”，结果一眨眼，2025年的数据摆在那儿：
销量掉了25%，市场份额从大概六成多跌到刚过一半，有的月份对俄出口同比直接“跳水”58%。
更扎心的是，俄罗斯这个连续两年的“老大客户”，已经把第一的位子让给了墨西哥。
2025年，中国车对俄出口是58.27万辆，对墨西哥是62.52万辆，还同比涨了41%。
一个在往下滑，一个在往上冲，味道就完全不一样了。
很多人第一反应就是标题那句：“铁了心对付中国？”
但真把责任全甩给“政治翻脸”，反而容易看漏几个关键细节。
先把时间线倒回到高光时刻。
2023年，中国车企对俄出口直接爆表，按价值算，乘用车出口同比增长543%，中国品牌在俄罗斯新车市场的份额已经冲到五成多，
2024年6到9月这段时间，市占率甚至短暂冲上60%附近，差不多就是“路上每10辆新车，6辆是中国造”。
那之前是啥画面呢？
在2022年俄乌冲突升级前，俄罗斯本土和欧美、日韩品牌在那边是这么分的：
德法品牌加起来拿走约30%
本土拉达之类大概25%
韩系20%左右
日系17%
美系不到10%
中国品牌只有约5%
说白了，当时中国车就是个“小角色”。
拐点在于：欧美日韩车企接连撤出，整车和零部件一下子出现缺口，按年销量算，空出来接近上百万辆。
中国车企顺势“补位”，两三年时间，把市占率从不足10%干到了50%以上，2024年俄罗斯一度成了中国汽车出口第一大目的地。
那会儿的氛围很明显：
俄罗斯需要车，我们有货，价格也合适，大家各取所需，甚至有人喊中国车是“救场英雄”。
但高潮维持没多久，2025年就来了个急刹。
数据摆一下：
2025年中国品牌在俄罗斯新车销量：68.5万辆，同比下降25%
市场份额：从大概58.5%退到51.7%
部分月份，对俄出口同比跌幅最高达58%
过山车坐得有多快，心里应该有数了。
很多人把这一波下跌，简单理解成一句话：“俄罗斯加税了”。
这话不算错，但远远不够。
先看明面上的动作。
一是“报废税”动手早。
2024年10月，俄罗斯把进口车报废税往上提，幅度是70%到85%，直接抬高了清关成本。车还没卖出去，关口那一脚就已经贵了一大截。
二是关税再升级。
2025年，俄罗斯又把乘用车进口关税系数按区间抬到20%到38%。经测算，有的车单车清关成本最高要多掏2655元人民币左右。
不同价位车型对应的卢布增加额不一样，入门车几百、贵一点的上千，高端车能多出七千多卢布。别看数字在税单上不算吓人，但加上汇率变动、终端加价、贷款利息，叠起来就很疼了。
更关键一点：这回不区分企业还是个人。
以前还有人通过“个人名义进口”“小批量走量”来打打擦边球，现在法人、自然人一刀切，都按一个税率跑，清关费用多出一大截，进口的灵活度被砍掉不少。
三是“堵漏洞”。
之前有车企会先把车卖到中亚，再通过转关把车导进俄罗斯，用这种“绕一圈”的方式压关税。
俄罗斯盯上这条路后，直接要求从中亚转口进入的车辆补齐全额税费，相当于在地图上把能走的小道直接拿红笔叉掉。
你以为只这样就完了？还没。
政策在“推”，宏观环境在“拽”。
一边是卢布持续贬值，一边是汽车贷款利率能飙到30%左右。
车价本来就被关税推了一把，结果拿贷款的成本再往上顶。普通俄罗斯家庭面对的是一个现实问题：
“不是不想买，是钱包真的撑不住。”
2025年，整年新车加二手车交易额约13.8万亿卢布，比2024年少了7.8%。
这是自2015年以来第一次汽车销售额整体下滑。
如果只看新车：
新车销售额大约4.6万亿卢布，同比跌18.4%
新车销量132.6万辆，同比少了15.6%
在这种大环境下，不只是中国品牌，整个新车市场都在往下掉。
很多消费者干脆选择：
要么暂时继续开旧车，把换车周期从3年拖到5年、6年
要么直接去二手市场淘一辆，先顶几年
结果就是：新车市场缩，二手车也没之前那么火爆，整体交易都在降温。
这时候再看那句“铁了心对付中国”，其实就得打个问号了。
俄罗斯的关税政策，从文件表述来看，覆盖的是所有进口车品牌和所有来源国，没有专门点名谁。
官方话术里，说得更多的是“保护本土产业”“增加预算收入”“优化进口结构”，方向很清晰：
不能再让国外车把自家市场坐满。
那你可能要问了：“既然不是专门针对中国，那为啥中国车跌得这么明显？”
原因挺现实。
一方面，前两年中国车在俄罗斯占的盘子实在太大。
市占率冲上50%到60%的时候，有些车企对俄罗斯单一市场的依赖度能占到整体出口的40%到50%。
一旦政策和利率“合击”，体感肯定比别人强很多。
另一方面，爆发期扩张太快，后遗症开始显形。
有几个问题，在当地已经被反复提起：
部分车型对极寒、极寒加盐路的场景适配不够，比如底盘防腐不到位，锈蚀案例增多
售后网络和配件供应没完全跟上，消费者维修排队时间长，零部件要等
经销商在突然加税之后进退两难，价格涨太快卖不动，压价自己亏钱，库存一重，立马缩订单
这些声音，不少是通过当地媒体放大到舆论场的。
一边是政策压力，一边是用户口碑打折，双重作用之下，销量能稳才怪。
对国内车企来说，这一轮实际上是个“补课题”：
不能只盯着某一两年的窗口红利，把俄罗斯当成“短平快”的出口通道
更要去适配当地气候、路况、用车习惯，真把售后、配件仓、维修体系捋顺
本地化生产项目得真落地，不能只是发布会上的一句口号
现在已经有不少车企在俄罗斯搞本地化：
用当地工厂、部分本地采购，再加中国零部件支撑，把成本打下来，同时绕开一部分整车高关税压力。
坦白讲，俄罗斯一边在加税，一边也在释放信号：
“欢迎你来，但最好带着工厂、一部分技术和就业一起过来。”
这更像一场谈判，而不是简单的“翻脸不认人”。
拉远一点看，这事对中国车企到底是利是弊？
短期肯定不好受。
奇瑞、哈弗、吉利、长安这些前几年在俄罗斯卖得很猛的品牌，2025年对俄出口都出现了大幅下滑，有的品牌跌幅超过60%。库存压着，营收下去，很难说没有人半夜算账算到心凉。
但是从全球盘子看，格局在变：
俄罗斯：出口58.27万辆，退出中国汽车出口前三
墨西哥：62.52万辆，成了新的第一大目的地
阿联酋：一年新增24.17万辆，增长很猛
其他像英国、巴西、沙特、中东和中南美的一些市场，也在持续放量
简单讲一句，就是：
俄罗斯这边掉下来的那一块，有相当一部分，被墨西哥和阿联酋这类市场对冲掉了。
这背后，其实是车企在主动做一件事：
不再把命运押在一个国家身上。
以前俄罗斯市场一片空白的时候，中国车“跑步进场”没问题。
但时间一长，本土品牌要恢复、政策要调、利率要变，风险一定会回来。
现在趁着中东、拉美、欧洲一些国家市场打开，是一个重新分散风险的窗口期。
对中国车企来说，这波冲击至少敲响了三个提醒：
一，任何一个市场的“红利期”，都不会无限延长。
把短期爆发当成长期常态，迟早要被现实打回原形。
二，政策风险是真实存在的。
别觉得当年别人制裁俄罗斯、欧美车企撤离只是“看热闹”，
一旦你在当地成了第一大进口来源国，政策的每一次调整，你都会是受影响最大的那一批。
三，走出去不等于“只把车卖出去”。
本地化工厂、供应链合作、质量和服务适配，这些枯燥又费钱的事，迟早要补齐，补得越早，后面越不被动。
再说回中俄这一层。
虽然整车出口在减，但零部件这条线还在。
很多俄罗斯本土品牌的关键零部件依然依赖中国，
哪怕拉达的销量开始回升，背后用的也很大程度是中国供应链支撑。
这决定了一件事：
“完全脱钩”是不现实的，中俄汽车产业之间还有很强的互补，空间没有被彻底关掉。
更现实一点说，对俄罗斯来说：
既想保护本土品牌，又离不开中国产零部件
既需要市场关税来增加预算收入，又不能把车价推到大多数人都买不起
这就是他们现在的平衡术。
对中国车企来说，俄罗斯这课迟早要上。
晚学，不一定是好事。
现在趁着全球出口整体还在增长，墨西哥、东南亚、欧洲都在开口，反过来看俄罗斯这次“加税+高利率组合拳”，
它很烦人，但也在逼着我们把准备工作做得更扎实一点。
未来俄罗斯在中国汽车出口地图上的权重会不会继续下降，会不会被更多国家挤出前五，这些数字还要看接下来几年。
不过可以肯定的一点是，如果中国车企在产品质量、售后体系、本地化深度上真补上短板，
等到当地利率回落、政策再微调的时候，这个市场未必回不来，只是“回来的方式”会和前两年的粗放式爆发完全不一样。
你怎么看这波“从60%神话到25%回落”的剧烈摇摆？
你更在意的是俄罗斯是不是“针对中国”，
还是更关心中国车企接下来会不会在质量、服务和全球布局上来一次真正的升级？
评论区可以聊聊你的判断。
