前两年，中国车企在俄罗斯市场有多耀眼，相信不少紧盯汽车出海动态的朋友，都曾频频刷到过那些振奋人心的捷报。
可步入2025年，销量同比骤降25%，市场份额由历史高点的62%收窄至52%，而墨西哥强势跃升，一举成为中国整车出口的新晋第一大单一市场。
短短三年光景，从万众瞩目到承压收缩，中国车企在俄罗斯究竟遭遇了怎样的转折？
俄罗斯又为何突然转变姿态，对昔日倚重的“战略伙伴”接连加码监管与税费约束？
2022年初，俄乌冲突骤然升级，宝马、丰田等欧美日韩主流车企出于规避西方连带制裁的考量，或紧急中止本地生产，或折价转让工厂资产，俄境内汽车产能瞬间塌陷，普通消费者陷入“一车难求”的窘境。
就在外资品牌集体退潮之际，中国车企迅速响应市场真空，依托产品可靠性强、配置丰富、价格厚道、售后响应快等综合优势，迅速赢得当地用户信任与口碑积累。
据乘联会秘书长崔东树披露，2023年中国对俄整车出口量激增近五倍，达95万辆；2024年进一步攀升至115.8万辆，首次跃居中国汽车海外出口目的地榜首，当年国产车在俄市占率一度突破60%，稳坐市场主导地位。
彼时，哈弗、吉利、奇瑞等主力品牌销量持续走高，Autostat机构监测显示，2024年6月至9月间，中国品牌新车在俄市占率稳定维持在60%以上，已实现深度本地化渗透——当时几乎无人预判，这份高光将如此迅疾地褪色。
但势头未能延续，2024年10月起，俄罗斯大幅上调进口车辆报废处理税，涨幅达70%—85%，并明确自2025年起至2030年，该项税费每年还将递增10%—20%。
所谓报废税，实为车辆强制报废阶段须缴纳的环保回收处置费用，属法定刚性支出，无法规避或减免。
这一轮调整直接推高中国整车进口综合成本！
以排量2—3升的主流国产车型为例，单台报废税负担由原先十余万元飙升至二十余万元。进入2025年1月，俄方再度将进口汽车关税上调至20%—38%区间，叠加清关服务费同步上浮，单车额外成本再增两千余元，原有价格竞争力被显著稀释。
针对部分企业经哈萨克斯坦、白俄罗斯等邻国迂回通关以降低税负的操作，俄政府同步出台专项稽查机制，强制要求补缴全部差额税费，彻底封堵政策套利空间。
2026年1月，俄罗斯更将增值税标准由20%调升至22%，多项税费叠加之下，中国进口车终端定价优势全面瓦解。
雪上加霜的是，俄罗斯央行基准利率长期锁定在21%，致使当地汽车消费信贷年化利率高达30%上下。
消费者分期购车所付利息已逼近甚至超过裸车售价，购车决策门槛陡然抬升，市场需求应声萎缩，中国品牌销量随之断崖式下滑。
俄罗斯汽车经销商协会最新统计表明，2025年中国品牌在俄销量为68.5万辆，同比锐减25%，市占率由58.5%滑落至51.7%。
乘联会数据更具冲击力：2025年前九个月，中国对俄整车出口量同比暴跌58%，俄市场排名由第一滑落至第三，先后被墨西哥、阿联酋反超。
据《第一财经日报》报道，2025年全年共有643家中国品牌授权展厅在俄关停，年末存续展厅仅剩2599家，关停比例创近年新高。
一位深耕莫斯科市场的资深经销商坦言：“中国车并非失去民心，而是宏观环境变化太快——关税层层加码、融资成本畸高、居民实际购买力承压，最终导致有效需求快速萎缩。”
事实上，俄罗斯本轮政策收紧，并非定向围堵中国车企，其底层逻辑源于两大国家发展诉求。
首要目标，是筑牢本土汽车工业根基。作为传统制造业支柱，汽车产业牵动钢铁、电子、物流、金融等数十个上下游环节，对就业拉动与财税贡献极为关键。
本土龙头拉达品牌2025年在俄销量达33万辆，虽同比下降28.7%，仍居销量榜首位。但其产品力与智能化水平明显落后于同期中国竞品。
随着中国品牌市占率持续扩大，拉达主干工厂订单锐减，多条产线被迫轮休或缩减班次，产业链稳定性受到实质性冲击。俄方密集出台的系列措施，核心正是为本土车企争取技术升级与产能重构的缓冲窗口。
其次，受西方长期经济封锁影响，俄罗斯国内通胀压力不减、财政赤字持续扩大，公共收支平衡面临严峻考验。
提高进口汽车相关税费，既能快速扩充国库收入，又能引导资本向本土制造倾斜，可谓短期增收与长期产业调控双效合一。
面对挑战，部分中国车企主动突围、谋定后动。长城汽车反应最为敏捷——早在2019年即斥资5亿美元，在图拉州建成中国车企首个海外全工艺整车生产基地，当年投产，设计年产能15万辆。
该基地实现本地化生产后，长城旗下哈弗品牌充分享受俄方税收激励政策：依据与俄联邦政府签署的特别投资协议，2028年前所得税率为零；同时推动零部件本地配套率提升至65%，大幅压缩物流与关税成本。2025年哈弗在俄销量达17.33万辆，市占率达13%，稳居中国品牌榜首，整体销量仅次于拉达。
吉利则选择“技术输出+区域协同”路径，与白俄罗斯合资成立Belgee品牌，由中方提供平台架构与核心车型，白俄方负责本地化生产与渠道运营，主力车型为吉利技术背书的换标产品。2025年该品牌在俄销量约6.8万辆，同比增长97.6%，有效对冲了吉利集团整体出口下滑压力。
奇瑞策略更为多元：联合俄罗斯AGR集团推出全新TENET品牌，整车研发、三电系统、智能座舱均由奇瑞主导，生产则依托原大众卡卢加工厂完成组装，主力车型基于瑞虎系列深度开发，凭借技术可信度与精准本土定价迅速打开销路。
此外，奇瑞还与伏尔加汽车厂达成合作，利用日产遗留工厂开展KD散件组装，部分车型采用俄方认证标签销售，规避高额进口关税；同步接手多家西方车企撤离后闲置的整装产线，以CKD/SKD模式重启产能，在合规前提下实现成本优化与政策适配双重目标。
归根结底，俄罗斯强化进口汽车管理，本质是立足本国产业安全与财政可持续性的战略选择，并非针对中国企业的单边打压。其真实意图在于：借中国车企填补短期供给缺口，同时通过制度性安排防范本土产业链空心化，最终实现国家利益最大化。
这场深度调整为中国汽车全球化进程带来深刻启示：出海不能仅依赖初期性价比红利与市场空白窗口，必须前置布局本地化产能、深化供应链协同、构建政策响应机制，持续提升技术研发能力与品牌溢价能力。唯有如此，才能有效抵御外部政策波动风险，真正实现高质量、可持续的海外扎根，而非浮光掠影式的阶段性繁荣。
全球汽车产业竞争早已超越单点突破阶段，它是一场关于体系韧性、战略定力与长期投入的耐力比拼——走得稳，才能行得远。
