CR929项目最早在2014年双方领导人会晤时达成初步意向，2017年正式成立合资公司推进。俄罗斯那边负责复合材料机翼这类关键部件，中国承担机身和总装工作。双方本来打算共同打造一款250到350座的远程宽体客机，目标是打破国际市场格局。
项目启动后，发动机选型很快成为焦点。俄罗斯一直推自己正在开发的PD系列方案，比如PD-14或者后来的PD-35。中国希望能拿到完整技术许可，建立本土生产能力。谈判过程中，俄罗斯坚持保留核心设计和工艺控制，不肯全面转让。
这种态度让合作进展缓慢。双方技术团队反复讨论接口标准和知识产权划分，却始终没能达成一致。俄罗斯希望在项目中占据更多主导位置，中国则坚持对等合作。时间一年年过去，原计划的首飞节点不断后移。
2022年以后，国际制裁对俄罗斯航空工业影响越来越明显。供应链中断，复合材料出口受限，俄罗斯专家参与现场工作也变得困难。联合团队规模缩小，项目实际推进陷入停滞。中国继续自己的设计优化，但合作框架越来越难维持。
2023年8月，俄罗斯联合航空制造集团正式确认退出合资企业。制裁是直接原因，前期技术转让分歧也起到很大作用。中国商飞随后把项目调整为独立推进，更名为C929，继续开发宽体客机。
从那以后，中国吸取了这次合作的教训。在发动机领域加大自主投入，避免再受制于人。C919单通道客机已经在2023年投入商业运营，这为宽体项目积累了宝贵经验和供应链基础。
中国自己的大涵道比发动机研制也在稳步前进。CJ-1000A针对单通道客机，已经完成多项地面测试和飞行验证准备，性能指标逐步达到要求。针对宽体需求的CJ-2000也在推进，推力测试取得阶段性成果。
俄罗斯方面，2025年9月普京在发动机制造会议上提出加速PD-26研发。这种26吨推力级别的发动机，先考虑军用运输需求，也计划用于民用宽体客机。第一副总理曼图罗夫随后表态，俄罗斯可以向中国供应包括PD-26发动机和复合材料机翼在内的部件。
但这次表态重点是成品供应，而不是技术转让。俄罗斯强调中国宽体项目一旦启动，他们愿意提供这些关键零部件。PD-26本身还在开发阶段，并没有成熟产品可供交付。
中国在评估这类提议时，自然会想起CR929的经历。那次合作因为俄罗斯不愿转让发动机核心技术，最终没能走下去。单纯买成品发动机，意味着维护、备件和升级都依赖外部，长期来看风险很大。
中国航空发动机研发速度超出很多人的预期。通过国家支持和多年积累，CJ系列项目在材料耐温、推重比等方面不断进步。C929项目现在围绕国产发动机接口进行优化设计，减少对外依赖。
如果接受俄罗斯的供应方案，中国航空工业就难以完全掌握产业链。CR929项目已经证明，缺少技术转让的合作，往往难以长期稳定。俄罗斯希望通过出口部件获得收入，中国则优先考虑技术安全和自主可控。
实际情况是，俄罗斯航空工业本身面临制裁压力，PD系列发动机研发进度也受影响。PD-26能否按时成熟交付存在不确定性。中国如果选择采购，供应链稳定性会成为新问题。
从长远看，中国继续推进C929独立研制，采用国产动力系统更符合战略需求。首家用户已经确定，交付时间虽然推迟，但项目方向明确。俄罗斯的提议更多像是锦上添花，而不是解决关键瓶颈的方案。
中国吃过CR929的亏后，在技术合作上变得更加谨慎。俄罗斯如果真想参与中国宽体市场，就需要拿出足够诚意，而不只是提供成品。双方利益考量不同，合作模式很难回到过去那种战略层面。
总的来说，中国未必会接受这种不带技术转让的发动机供应。自主发展虽然过程艰辛，但能真正掌握核心能力。航空工业的竞争，本质上是技术和供应链的较量。中国正逐步构建自己的完整体系，减少外部风险。
