东莞地铁1号线厚德站。
“搭东莞地铁1号线可以做的100件小事清单”，在“东莞发布”的一则推文里，评论区一条留言瞬间引发网友调侃:“体验一次开车去坐地铁。”
2025年11月28日，东莞地铁1号线开通运营；更早前的2016年5月，东莞地铁2号线率先开通。两条地铁在市民中心站实现无缝换乘，东莞正式进入“地铁2.0时代”，城市轨道交通形成“线网运营”。如今，通车已满两月的地铁1号线热度不减，但“最后一公里”的公共交通接驳问题持续引发关注。2026年1月下旬，南都记者兵分多路实地走访东莞地铁1号线沿线10个镇街(园区)的25座车站，发现部分站点存在公交配置不足、线路随意调整、信息混乱、指引不清晰、配套不完善等问题，市民仍面临“打车坐地铁”“幽灵发车”(注:指小程序里显示的车辆到达时间与实际不符)等窘境。
公交接驳作为轨道网络的重要配套，出现问题该怎么调整优化?对于南都记者走访期间发现的问题，东莞市交通运输局未作出正面回应，仅表示持续加强“公轨”融合，截至目前，轨道站的公交接驳率达100%。
但接驳率达到100%，不代表接驳效率达到100%。有东莞政协委员提出，“最后一公里”接驳体系不完善，让市民面临“开车去坐地铁”的窘境，轨道交通的便利性大打折扣。应以公共交通一体化为核心导向，通过多维度举措弥补轨道覆盖的不足。
围绕“智创优品 和美宜居”的城市发展新战略目标，东莞该如何打造具有城市特色的立体公共交通接驳体系，实现多维度融合，让地铁真正融入千万人的生活?正值2026年东莞两会召开，南方都市报东莞新闻部推出《东莞地铁1号线接驳之困》策划报道，聚焦这条横亘城市东西两端的交通“大动脉”接驳困境，探寻与城市升级匹配的脱困之径。
市民吐槽
等车时间比坐车时间还长，呼吁完善配套建设
“从这里到我家只有一趟车，等一趟公交车真的太不容易了”。1月24日下午6时许，带着孩子在东莞西站周边长洲公交站候车的莫小姐，苦等了40分钟才上车；同日下午5时许，从市民中心地铁站乘地铁返回东莞西站的李小姐，等待601路公交车已超过20分钟，她无奈地表示，“从下地铁到坐上公交车，一般都要半个小时到一个小时，我实际乘车时间只要25分钟左右”。她希望东莞的公交车线路能再多一些，班次能再密一些。在昌平站附近公交站等车的杨先生，对于公交车班次时间间隔长的问题同样深有体会。“错过了这一趟车，下一趟车要等半个小时。”他告诉记者，他常坐的205或225路公交车发车间隔基本都在半小时左右。
在大朗地铁站等公交车的唐先生告诉记者，他家与地铁站的距离有一千米多，从家里走路到地铁站需要十几分钟，有时带孩子坐地铁的话，就会从家里打车去地铁站。“总体感觉，东莞地铁的公交接驳线路还是偏少，有些想要去的地方到不了。”唐先生说，他去过宁波、长沙等多个新一线城市，“在公共交通方面，东莞比它们还是要落后一点”。
市民吐槽公交车班次少、线路少的同时，乘坐公交车的人也在肉眼可见地变少。近日，南都记者走访发现，高峰期时的市民中心、中心广场地铁站附近，都存在公交站点无人等车的情况。
东莞一地铁快线司机师傅告诉记者，其驾驶的这条公交专线开通2个月以来，平时坐车的人很少。他觉得人少的原因，一方面是市里对接驳公交的宣传力度确实不够，另一方面是站点本身的人流量就不大，对地铁快线的需求也不大。他还表示，目前东莞地铁1号线的部分接驳公交线路，是撤掉或改掉一些原有公交线路之后来开设的。
轨道站点配套不完善、接驳能力不足，同样饱受市民诟病。在大岭山地铁站附近工作的胡女士告诉记者，她之前从大岭山站前往松山湖站，计划前往松山湖万象汇商圈，却发现出站后需要打车才能直达，最终只得放弃。
此前，也有自媒体博主吐槽从松山湖地铁站到万象汇需要打车。那么，从松山湖地铁站坐公交车到万象汇，究竟需要多长时间?近日，记者根据公交站牌信息，从12:05开始候车，等候25分钟后，12:30乘坐莞209路公交车前往城际松山湖北站。12:39，记者在松山湖北站下车。随后，记者步行了7分钟，于12:46到达马路对面的万象汇。也就是说，南都记者从松山湖地铁站出站，到乘坐公交车抵达万象汇一共花了40多分钟。
记者实测
接驳线路反复变更、信息混乱，出行体验有待提升
为证实“幽灵发车”问题的真实性，1月21日上午，在黄江地铁站公交站台，南都记者对通过“东莞交通”公众号入口点击“公交查询”后进入“车来了”小程序进行实测，发现该程序的公交路线时间显示得并不精准。
比如，710线路车在程序上显示已到达，但实际并未到站。而该站点的另一条线路快918路公交车在“车来了”小程序上显示未等待首站发车，但实际其已抵达公交站台。在黄牛埔站的公交站，记者注意到莞747线路在小程序上显示线路偏离，然后又恢复时间显示。
对于“地铁+公交”出行的市民而言，清晰准确的站点信息、方向指引以及换乘提示，是保障市民顺利出行的关键因素。然而，记者在走访过程中却发现，部分站点存在公交线路信息混乱、指引不清晰，更有多条线路凭空“消失”、反复调整等问题，大大降低了市民的出行体验。
记者在走访过程中，还遇到系统定位不准确、公交站牌设施断电、站点设置不合理等问题，乘车体验有待提升。部分地铁站点如凤山站、黄江站、黄牛埔站及梅塘站，附近的公交站牌大多安装了电子屏幕，但记者走访期间发现相关电子屏幕均处于断电状态，市民难以通过屏幕掌握公交车的线路时间。
南都记者在实测过程中还发现，此前“东莞交通”官宣的接驳公交线路表格以及各个公交站的现场站牌上，时常会遗漏一些公交线路信息。换言之，现场站牌以及官方宣传的线路信息，与“车来了”小程序上的公交线路并未做到完全同步。
问卷调查
近九成受访者反映接驳车班次密度不够
南方都市报近期发起地铁1号线公交接驳体验专项问卷调查。调研采用“线上+线下”双渠道开展，线上回收有效样本超310份，核心聚焦乘客公交接驳行为及痛点问题；线下同步回收有效问卷50份，重点补充市民地铁接驳的基础出行方式与直观体验。调研结果显示，线下步行成接驳首选，线上公交接驳的用户接受度整体处于中等水平，仅34.73%的用户形成稳定使用习惯，超65%的用户为“偶尔使用”或“完全不使用”。
从线下接驳出行方式调研数据看，步行是线下受访者前往地铁站的主流选择，占比达40%，受访者选择该方式的原因高度统一，均认为距离近、便捷高效，反映出短途出行中步行的天然优势；线上调研聚焦公交接驳行为选择，数据显示仅34.73%的受访者形成公交接驳稳定使用习惯，说明公交接驳尚未成为中长途接驳场景的首选方案。
在接驳车运营难点反馈上，线下44%的受访者表示乘坐接驳车无难点，但36%的受访者明确指出接驳车存在发车频率低、等待时间过长的问题；线上调研则更为凸显该痛点，89.4%的受访者认为当前接驳车班次密度不符合出行需求，其中54.38%表示班次过于稀疏、等车太久，35.02%认为班次稍显不足，高峰挤、平峰等。“幽灵发车”同样成为接驳服务的短板，线下54%的受访者表示遭遇过该问题，反馈发车间隔实际偏差时长平均达20分钟；线上超七成受访者曾遇到标注发车间隔与实际不符的“幽灵发车”，仅24%的受访者从未遭遇。此外，线下调研显示，地铁与接驳车全程接驳时长平均23分钟，与线上超八成受访者候车时间超6分钟的数据相呼应。在接驳服务直达性上，线上线下数据均呈现较好表现，线下70%的受访者表示目的地有地铁接驳车可直达，无需换乘或步行过远；线上调研中，70.97%的受访者更是将“无需换乘、线路直达目的地”作为选择接驳公交的首要考量，印证了直达性是接驳服务的核心基础需求。
结合调研的反馈，市民对接驳服务的优化期待既聚焦于班次、准点率等基础体验提升，也延伸至线路设计、配套服务、场景化适配等精细化层面。在精细化与场景化接驳需求上，受访者呼吁优化站点设置、推广实时到站信息推送、延长夜间运营时间、推出地铁公交接驳优惠票，同时希望增加跨城接驳线路。
各方建议
东莞政协委员:利用大数据调整接驳公交车发车频次
去年东莞地铁1号线举行开通仪式时，东莞市政协委员、市政协农业农村委副主任董斌曾受邀前往现场参加，他坦言，自己就是地铁1号线的受益者之一。东莞地铁1号线的开通，极大缓解了东莞市民出行难、交通堵塞等问题，但目前仍存在公交接驳方面的问题。
几年前，董斌曾做过相关调研，发现东莞的打工群体出行很多都集中在早晚高峰时刻以及周末。他建议，在公交车发车频次方面，相关职能部门可以准确地计算出一个大数据。根据大数据情况，在人流量比较集中的早晚高峰和周末时分，加大地铁接驳公交车辆的发车频次；而在白天人流量较少的时候，就少调度一些车辆，“不然跑空车的话，也是一种浪费”。
对于接驳公交的发车频次，董斌认为，在人流量大的时候，可以设置为5-8分钟/趟；而人流量少的时候，可以设置为10-15分钟/趟。
民革东莞市委会此前提交的一份《东莞轨道交通效能提升与城市交通疏解协同路径研究》提及，地铁1号线开通后，与2号线初步构建起“十”字形骨架网络，曾创下周末全网客流连续突破40万人次的历史纪录，证明了轨道网络化带来的显著集聚效应。
报告提出，但也要意识到，对比超万亿GDP经济体量和超千万的常住人口规模，东莞的轨道交通发展仍处于“初级阶段”，轨道的网络效应和吸引力尚未充分发挥，城市交通的深层次结构性矛盾依然突出，“最后一公里”接驳体系不完善，大量市民面临“开车去坐地铁”的窘境，导致轨道交通的便利性大打折扣。城市交通系统呈现出“轨道初成网，汽车仍为王”的并行与博弈状态，交通拥堵成本高昂，制约了城市整体运行效率与品质提升。
2026年两会，致公党东莞市委会在《关于充分运用“百千万工程”政策与资金系统优化轨道交通站点周边公共交通“微循环”的提案》中指出，轨道出行已成为市民通勤和跨镇街出行的重要方式。但在实际运行中，轨道站点与周边公共交通体系衔接不畅问题逐步显现。
致公党东莞市委会建议，当前，广东省正深入实施“百千万工程”，将交通基础设施和公共服务体系建设作为重要抓手。东莞轨道站点多位于镇街核心区和产业片区，具备将站点周边公共交通“微循环”优化纳入“百千万工程”整体布局的现实条件，可由东莞市统筹，将轨道站点接驳提升纳入“百千万工程”重点清单，统一换乘设施建设标准，推动地铁、城际站点周边公交站点迁靠，布局“微枢纽”和TOD综合体，实现轨道与公交接驳硬件互通。
同时，应重点推进城际轨道站点接驳升级，同步实施地铁2号线站点系统提升，并对地铁1号线仍需完善的站点开展“微循环”优化，明确年度目标，统一标准、统一节奏，避免碎片化建设。
专家:接驳系统应优先保障通勤效率
广州市政协委员、广州市法学会交通法学研究会副会长谭国戬接受南都N视频记者采访时表示，完善的地铁接驳公交系统，不仅能显著提升轨道交通的客流效益，让地铁网络真正发挥骨干作用，更能推动城市空间结构优化，减少私人机动车出行，缓解城市交通拥堵与环境污染，助力绿色低碳城市建设。
谭国戬认为，东莞地铁接驳目前所遇之困，反映了早期城市规划对公交优先和综合交通衔接的预留不足，加上轨道交通线路建设相对滞后、密度不足，也使得接驳需求本身在空间上不够集中和迫切，形成了一个“轨道少-接驳需求弱-接驳服务差-轨道吸引力低”的循环。
他表示，东莞地铁当前面临的“接驳之困”，需聚焦换乘便捷性，快速优化现有地铁站点的物理换乘环境，在站点出口合理规划公交站台、共享单车停放区，增设清晰的步行引导标识，缩短换乘距离。同时，试点推出公交地铁联乘优惠政策，搭配简易版智慧出行查询平台，让市民快速获取接驳信息、便捷换乘，从细节上提升体验，逐步培养市民绿色出行习惯。
对于东莞这样制造业密集、城镇分散的城市，谭国戬建议，其接驳系统的首要任务应优先保障通勤效率，精准识别并重点服务好产业工人、商务人士等主体人群的潮汐式通勤需求，确保连接大型工厂区、员工宿舍区与地铁站、交通枢纽的线路高频、可靠。在稳定通勤骨干网络的基础上，再逐步优化线路，覆盖商业、医疗、文娱等生活场景，实现效率与服务的平衡。
部门回应
今年计划优化调整各类公交线路不少于50条
对于南都记者走访东莞地铁1号线期间发现的公交接驳问题，以及一些站点公共交通配套设施不完善等问题，东莞市交通运输局未作出正面回应，仅表示，去年以来持续加强“公轨”融合，研究制定了《轨道交通1号线公交接驳方案》，较好地保障了轨道交通1号线开通初期沿线地铁站与周边住宅小区、学校、景区、商圈、医院等场所的快速接驳。
东莞市交通运输局表示，截至目前，全市接驳轨道交通1、2号线的公交线路达235条，包括35条地铁公交快线，56条通学、文旅、就医等特色接驳专线。
该局表示，2026年将优化公交运营主体结构，持续推动公交轨道的体制融合、设施融合、网络融合、服务融合，着力构建以轨道交通为主体、地面公交为基础的公共交通体系；聚焦市民出行需求，引导公交企业在精准做好传统基本公交服务、保障市民基本公交出行需求的同时，合理配置和利用公交资源，优化公交服务输出，积极拓展定制公交等多元化公交服务，加快发展地铁公交快线等更机动灵活的公交接驳网络，强化各种公共交通方式的高效衔接，着力促进服务和效率双提升，引导市民优选公共交通集约出行、便捷出行、绿色出行。
按照全年计划，将优化调整各类公交线路不少于50条。同时，进一步加强宣传，持续开展进小区、进校园等系列宣传活动，扩大宣传覆盖面，带动家庭、社区乃至社会提高公交出行意识，传递绿色出行理念。
南都调研 总第879期
策划:刘岸然 谢江涛
执行策划:何永华 梁锦弟
统筹:南都记者 莫晓东
采写:南都记者 黄慧萍 黄芳芳 田玲玲 李晓艺 黄嘉丰 曾奕静 刘媚 莫晓东 实习生 梅丝柳 包薇琦 陈冠荣 薛宝怡
摄影:南都记者 刘媚
东莞地区读者详见B叠读本