2026年1月，特斯拉在中国卖出18485辆车，比去年同期少了近一半，这个数字是2022年11月以来最低的，Model Y排在乘用车零售榜第20位，Model 3销量更少，大概只有8000辆左右，有人看到批发数据接近7万辆，其实大部分车都运到国外去了，在69129辆中，超过5万辆车直接出口到海外，国内留下的不到2万辆，上海工厂现在更像一个出口中转站，而不是主要服务中国市场的基地。
去年12月特斯拉卖出九万多辆车，表面看起来挺热闹，其实是因为大家赶在新能源车购置税恢复5%之前抢着下单，等到政策退坡之后，1月份需求立刻大幅下滑，更关键的是比亚迪1月份还卖出21万辆新能源车，哪怕比去年少三成，也是特斯拉销量的11倍，特斯拉以前靠品牌撑场面，现在国产车用更快的更新速度、更实用的智能座舱、更密集的充电网络，把这些优势慢慢吃掉了。
Model 3和Model Y快五年没更新，平台还是原来那个样子，但过去一年里，小鹏G9、极氪001改款、蔚来ET5T、零跑C16、小米SU7这些车陆续上市，我数了数就有八款新车推出，它们大多上了800V快充、高阶智能驾驶、电池车身一体化这类新技术，小米SU7第一年销量就超过了Model 3，它不光车做得不错，手机、家电、AI系统还能互相联动，直营店也开得挺到位，用户感觉“买一辆车等于加入整个生态”。
特斯拉推出七年期利率只有0.5%的低息贷款，还送8000元保险补贴，短期内订单确实回升了一些，但整体趋势没有改变，在20万以内的车型中，国产车性能更强劲、配置更丰富、软件更新也更及时，消费者不再愿意为“特斯拉”这个品牌多付钱，以前开特斯拉可能让人感觉有面子，现在更多人认为花同样的钱不如选个更实惠的选项。
出口量大幅上升看起来形势不错，实际上藏着不少风险，今年一月出口了五万多辆汽车，比去年同期增长百分之七十一，但欧洲计划对中国电动车额外加税，美国那边又通过IRA法案限制中国产电池进入市场，如果上海工厂长期依赖出口业务，一旦港口出现拥堵或政策有变，积压的产能卖不出去，只能降价竞争，利润就会消失。
比亚迪选择了一条不同的道路，自己做电池、搞混动、控制成本，技术、规模和价格三者紧密相连，特斯拉则还在同一个平台上缓慢更新、迭代困难，现在竞争的关键不是某项技术有多厉害，而是整个体系能否稳定运行、长期发展，华为的DriveONE、小鹏的XNGP、小米的澎湃OS这些本土方案进步很快，软件定义汽车的那套逻辑也在学习之中，而且学得并不慢。
