今年1月特斯拉在中国卖出约1.8万辆汽车，比去年同月下降近一半，这个销量是2022年11月以来最低的，而更值得注意的是，上个月它还有9.3万多辆的销售成绩，一个月内销量下跌八成，这种跌幅超出正常淡季波动，表明情况并不寻常。
上海工厂在一月份生产了将近六万九千辆车，其中超过五万辆直接用于出口，占了总产量的七成以上，而2024年一月时出口比例只有四成左右，现在这已经成为常态，这表明工厂并不是缺乏生产能力，而是车辆优先装船运往海外市场，没有大规模供应国内市场。
很多人看批发数据觉得特斯拉还在热销，其实那是表面现象，真正卖给中国消费者的Model Y排到第20名，小米YU7一个月卖了超过3.7万辆，销量是它的两倍多，Model 3交付了大约8000辆，小米SU7作为新车型，在首年销量就超过了Model 3全年。
有人说是因为补贴取消了，购置税又恢复了，才让销量往下掉，但年底冲量这件事，别的品牌也得面对，比亚迪在1月份还能卖出21万辆车，整个行业的新能源车销量掉了两成，特斯拉却跌了四成还多，这说明问题出在自己身上，不是大环境的问题。
Model 3和Model Y在中国市场卖了四年多，基本没有大改款，国产对手比如小米、比亚迪、理想这些品牌，半年就能推出新版本，智能座舱、充电速度、屏幕交互都超过特斯拉，特斯拉搞点低息贷款和保险补贴，短期能拉回一些订单，但用户心里早就清楚：这车不够新鲜了。
上海工厂现在更像一个全球中转站，2025年全年它向中国市场交付了62万多台车，数量比上一年有所减少，总批发量为85万多台，也比前一年下降，过去优先保障国内供应的做法已经改变，转向以出口为主，中国市场的用户需求反而成了次要考虑的部分。
有意思的是，中国消费者现在既关心价格，又希望产品更新快，特斯拉在全球采用统一价格和发布节奏，这跟不上本地市场的速度，它还没计划为中国推出更便宜、配置更新的车型，而小米、华为、吉利这些品牌已经在积极填补这个空缺了。
到了2026年年初，再不调整策略的话，照这个趋势走下去，特斯拉在国内的市场份额恐怕会掉到6%以下，不是中国人不喜欢电动车了，而是消费者更愿意选择那些了解自己需求的品牌。
