珠江口作为粤港澳大湾区的核心地理屏障，其过江通道的布局直接决定着区域交通的效率与经济融合的深度。截至2026年1月，珠江口已建成港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥、深中通道、黄埔大桥等跨江通道。虽然如此，但随着大湾区人口突破8000万、经济总量持续上升，现有通道已接近饱和。目前，珠江口东西两岸的交通联系长期依赖黄埔大桥、南沙大桥等既有通道，现有通道已接近饱和；尤其是番禺-东莞水乡片区、佛山-惠州北部等方向的交通压力仍持续攀升。
据网上数据显示，2025年珠江口跨江通道日均车流量约45万车次（曾出现最高纪录达到71.77万车次），其中南沙大桥日均车流量突破18万车次，远超设计容量。这种“通道多但分布不均”的矛盾，迫使大湾区亟需新增一条直联广佛与莞惠的战略性通道。因此，早在多年前，广东便未雨绸缪地在黄埔大桥与南沙大桥之间规划一座新的过江通道——莲花山过江通道。那么，目前该项目的进展又是如何？
根据资料显示，莲花山过江通道北起东莞市望牛墩镇（接广深高速），向西跨越狮子洋后终于广州市番禺区大龙街道（接南沙港快速路），全长约28.2公里（桥梁方案）或28.3公里（隧道方案），设计时速100公里，采用双向八车道高速公路标准，项目估算总投资超过300亿元。其核心功能有三：首先是分流减压：项目北距黄埔大桥9.5公里、南距南沙大桥13.5公里形成“黄金间隔”布局，可分流20%以上的过江车流。其次是区域联动：直连广佛都市圈与莞惠产业带，使番禺至东莞西北部的车程缩短至20分钟，惠州北部至广州南站的通行时间减少40分钟；此外，还有就是完善路网：与东延线（增城仙村至莞深高速，全长26公里）形成“十字枢纽”，强化大湾区东西向交通骨架。
据了解，早在2018年的时候，便有媒体报道：莲花山过江通道计划2020年开工，2025年完工。但直到2020年，广东省交通运输厅才表示支持将莲花山通道相关接线工程纳入项目一并实施，确保跨江通道与两岸高快速路网便捷衔接，充分发挥跨江通道的功能作用。然而，在这之后，便没有太多的进展。如今，随着深中通道的建成通车、狮子洋通道的推进，莲花山过江通道终于迎来了新的进展：
2026年1月，广东省公路建设有限公司相继发布了防洪评价专题研究招标公告和启动工程可行性深化研究及西延线番禺段工可研招标。此次推进的防洪评价专题研究，是项目落地的重要前置环节，无论最终采用何种跨江方案，工程均需跨越31条河流，涉及57个涉河点，其中41个点位距国家基本水文测站10公里内，需专项开展水文监测影响分析。此前，项目已于2025年12月启动环境影响评价报告编制招标，环评与防洪评价同步推进，既为桥隧方案比选提供数据支撑，也为项目整体合规落地筑牢基础。这就是说，莲花山过江通道有望在“十五五”期间正式开工建设。
