去年新德里的那场中印青年交流论坛，当时茶歇时候，一个印度学者随口问了中国代表，为什么中国街上没他们那种突突车，还觉得这可能是落后的表现。
其实这问题挺有意思的，它不是单纯吐槽，而是戳中了两国发展路径的差异。印度那边，突突车是日常必需品，注册量超过1500万辆，基本成了城市交通的支柱。
世界银行的数据显示，印度城市化速度快，从2001年到2021年，百万人口以上城市从35个跳到68个，城市人口占比从28%升到35%。这增长带来巨大压力，公共交通跟不上趟，地铁和公交覆盖有限，很多地方还得靠这种小三轮车填空。
突突车便宜，灵活，能在拥挤路段钻来钻去，帮老百姓解决最后几公里的出行。相比之下，中国城市早就不用这种了，以前有类似的三蹦子，但从上世纪90年代开始，就逐步退出了。
原因在于中国基础设施投资大，从1978年改革开放后，交通建设成了重点。国家统计局数据显示，到2023年，中国城市轨道交通运营里程超过10000公里，公交线路密布，共享单车和网约车遍地开花。
这些变化不是凭空来的，而是经济腾飞的结果，GDP从1978年的3679亿元人民币飙到2023年的126万亿元，城市化率从18%升到66%。
印度经济虽也增长，但人均GDP还不到中国的五分之一，基础设施投资相对滞后。世界卫生组织报告指出，印度道路死亡率高，2022年超过15万人丧生，主要因为路网规划不完善，摩托和三轮车混行多。突突车在印度成了安全相对好的选择，至少比摩托稳当点。
中国城市街头没突突车，并非什么短板，反而是交通升级的标志。印度突突车多，是因为它适应了当地条件，城市拥堵严重，公共系统不全。印度交通部数据，全国道路总长约600万公里，但质量参差不齐，很多地方还是双车道，摩托和三轮车占了车辆总数的70%以上。
突突车能短途载客，拉货，还便宜，一趟才几卢比，适合低收入群体。印度劳工多，很多人每天通勤靠这个，数据显示，德里每天突突车运送乘客超过500万人次。要是没了它，城市运转得卡壳。
中国以前也这样，上世纪80年代，北京上海街头三蹦子到处跑，那时私家车少，公交也不发达。1985年中国城市公交线路总长才几万公里，远不如现在。但从1990年起，投资倾斜，地铁从北京1969年第一条线起步，到2023年全国40多个城市有地铁，运营里程全球第一。
共享单车2016年兴起，ofo和摩拜带头，现在美团和小黄车覆盖率高，网约车滴滴一家独大，用户超5亿。这些替代品更高效，环保，也安全。
比方说，地铁高峰期每两分钟一班，公交有专用道，减少堵塞。中国交通运输部报告，2023年城市公共交通客运量超过2000亿人次，远超印度。印度那边，地铁只有几个大城市有，德里地铁2002年开通，到现在里程才400多公里，覆盖不广。
突突车就成了补充，但也带来问题，空气污染重，德里PM2.5常年超标，部分归咎于这些燃油车。印度环境部推电动化，从2019年FAME计划开始，补贴电动三轮车，到2023年电动突突车占比达40%。这步子不错，但电网不稳，75%电力靠煤炭，充电难。
中国电动车推广早，从2010年起补贴新能源汽车，到2023年销量全球第一，充电桩超过700万个。交通安全上，印度世界第一高死亡率，世卫组织2023报告，每年道路事故死17.8万人，中国只有5.8万。
原因在于印度路设计忽略行人，摩托车速快，没头盔多。中国交规严，驾照考难，监控遍布，违规罚重。现象上看，中国没突突车是因为有更好选择，公共交通主导，私家车和共享补充，体系完整。
对比两国路径，中国走的是系统化路线，印度更偏务实过渡。中国从上世纪90年代起，交通投资占GDP比例高，2023年公路总里程超500万公里，高铁3.8万公里，全球最长。
城市里，公交优先政策从2000年起推行，专用道让车跑得快，地铁网连片，乘客转乘方便。共享经济加持，单车和网约车降低成本，环保又便捷。
印度路径是小步快跑，突突车电动化是亮点，政府目标2030年80%两三轮车电动，补贴拉动市场。印度商务部数据，2023年电动三轮车销量超100万辆，德里试点电池换电站，快速换电省时间。
但挑战大，电力供应不稳，2023年夏季多地限电，充电站闲置。煤炭依赖让环保效益打折，中国电网清洁化高，水电核电占比大，电动车真减排。
路径上，中国强调管理统一，交通法从1983年修订到现在，标准严。印度法规散，地方执行差，导致乱象。世界经济论坛报告，中国基础设施排名前30，印度在70位后。这比较不是比高低，而是看适应性。中国人口密，城市大，公共交通适合；印度地域广，收入低，突突车实用。
印度学中国经验，建更多地铁，从2023年起加速德里和孟买线网扩展，但资金缺口大。中国对外输出经验，一带一路帮印度建路，但合作需时间。路径差异，本质是经济基础决定的，中国稳扎稳打，印度灵活应对。没突突车在中国是进步，在印度是必需，各国根据国情走路。
