春运高峰的时候，国产大飞机的一组表现，把行业关注点从“能飞不”转到“能不能天天跑”。这次有两大家航投入了比较数量的C919，南方航空用了九架，东方航空用了十四架，它们没长时间待在试飞名单上，就直接上了重要航线，承担了密集的客运任务。
有些航班早上九点半就出港，第三天同机一天能跑四个航段，能对上很紧凑的时刻表，连续多天多航次的使用，说明运营方对这款机型的信任，已经不仅仅是口头上的试水，地面加油，换乘，常规检修等保障工作也在同步进行，地面保障人员找到了节奏，所有环节都和机场调度系统保持了良好的衔接，负责值班的地勤说，保障流程走上了制度化的轨道，和A-CDM这种协同决策系统配合得很顺畅，没有明显的接驳不适应或者频繁改动。
在实际运作当中，成熟并不是靠一次漂亮的亮相就能证明的。飞机要想经受住连续多天运转的考验，不出现临场性的调头，不出现重大失误，这才算是真的能够进入到常规机队里面去。这批C919表现出能够稳定地完成既定任务，这一点比任何一次试飞都要更加具有说服力。飞行机组说，技术上的问题并不是最大的障碍，最大的困难是让大家的思想跟上，让大家觉得这款机成为“平凡的常态”，不再是那个需要特别对待的样品。
过去市场上的飞机以波音737和空客A320为主，这两个型号是“老面孔”，这次运力参与的加入，改变了这一局面，C919在航班调配、地面保障方面，逐渐从新面孔变成了一个常见机型，公众一开始对它有一些戏称，觉得它不像会抢镜的明星机型，但现在这种看上去“低调”的特质反而成了优势才是航空公司更看重的。
检验一架飞机是否成熟，考验的是耐力，过去的试飞、交付仪式可以带来曝光，但长时间、高强度的运行才更难，刹车测试中的一个小细节也被记录下来：跑道上刹车的那一刻没有出现异常的震荡，机轮制动和控制反应都比较平稳，这也意味着相关系统的调校达到了较高的精细化水平，技术上的这些“默默把关”是工业质量的体现，不是炫技，而是为了把每一次飞行变得可预期。
手里还有更现实的挑战，海外市场需要更多的国际适航认可，获得这些认可要花时间，工作量大，国内市场是眼下重要的阵地，航线要铺得更多，产能要提升，质量要稳定，国内客运需求远超眼前供给，这给C919带来了很大的市场空间，把飞机卖到国外，利润和竞争力都会提升，但这步并不容易，涉及认证，售后，本地支持网络等诸多环节。
生产和交付节奏也得改，去年内部计划交付的飞机数量大约两百架，但实际交付接近一百五十架，差距大多是因为手续和配套，交付数量少了，看似不利，其实慢下来，把生产与检验的节奏稳住，才是可持续的做法，产量提升要以稳定可靠的质量为前提，急于赶进度的风险比慢慢扩产能更大。
成本和盈利方面的讨论也在进行，有估计把单架制造成本放在四千万到五千万元之间，这个数字受零件采购、地区人工、材料价格影响较大，飞机真正的利润点更多体现在运营效率上，而不仅仅是制造价格的高低，未来的风险点将集中于质量瓶颈、产能限制、供应链稳定性，特别是像半导体、复合材料这样的关键配套，若供应跟不上，整体节奏就会被拖慢。
技术上还要推进一些细小的事情，航线自动化调度和飞行管理系统的智能化，降低人为出错的概率，提升全周期运行效率，这些改进不会马上显现，但长期运营后会把成本和风险往下降，专业人员觉得简单可控且易于普及的技术更容易大规模验证，过于复杂的花哨技术大概只是短期噱头。
这次春运表现有一个明显意思：C919正从“需要照顾的新样机”转变为“日常可用的机队成员”。飞机能在航班安排密集、地面流程标准化、机场协同系统稳定的工作，意味着它已经跨过一道坎。行业里看重的是长时间的稳定，不是一次飞得多高多远。
未来的路还长,要想把这款机真正放大规模使用,在生产,认证,供应链,技术改进等方面必须同时推进。市场侧重点是要把更多的航线搞给它,靠时间来验证其可靠与否,制造侧是要更多产能保证节奏,配套侧是要保住关键零件的持续供应,只有这样一环儿儿顺下来,才能让C919在未来的日子里把当下的“平凡可靠”发展成明儿儿的“市场优势”。
现在的情况是稳中有进，不要指望一次惊艳的跃进，就看它每天能不能把事情做稳，春运的考验已经表明，面对繁忙的航班表和标准化的地面保障，这架飞机能不能完成分配给它的任务，这样的表现给产业和乘客都带来了更多的信心，让一款曾经被贴上“内敛”标签的国产飞机，慢慢变成了一个可以真正依赖的日常工具。
