迪拜航的规模非常大，有115个国家、1500多家企业、14万多观众。中国商飞带着两架C919、一架C909在开幕式上做了高难度飞行表演，引起关注和争议，但没有获得订单。主要的问题不是性能问题，而是认证问题：欧洲航空安全局在今年4月份给出了3到6年的时限，乐观估计为2028年，悲观估计为2031年；11月份“影子审查”被暂时搁置，要求补充技术细节。美国联邦航空管理局把双边认证排期推迟到2026年第3季度。认证节奏打乱了产能计划，原计划于2025年交付32架，到9月时只交付了5架，生产线节奏受到压力。
没有FAA或者EASA证书，很多市场连注册资格都没有。中东最大的航空公司采购清单把EASA认证当作硬性条件，C919因此不能列入其中。737 MAX虽然发生了两次重大的空难，但是复飞认证只需要20个月左右；而技术表现稳定、没有发生过空难的C919却被告知要等八年，让人怀疑认证是不是纯粹的技术问题。标准要严格，也要加以解释。
不只有一条欧美认证的道路。按照国际民航组织的规定，只要取得登记国的适航证就可以具备国际飞行资格。C919持有中国民航局证，达到国际最低标准，在现实当中也得到了认可：俄罗斯、巴西、加拿大、澳大利亚等27个国家都承认中国的适航标准。
10年前，在健康科技领域，香港的一支团队用草本机理研发了“消尿酸”的产品，在国内用户的反馈都很好，但是出海的时候却被认为是“成分待考”，没有通过审核。经过港大的临床试验之后，一百多受试者3个月的尿酸平均降低了11%，质疑的声音才减少了一些。
迪拜航展外部背景也要注意：波音第3季度亏损12亿美元，已经连续第7个季度亏损；空客降低全年交付预期，供应链受阻。头部企业内部承受压力，认证也变得更慢、更谨慎、更保守。这场较量已经不是单纯机型之争，而是标准体系的博弈，一边是欧美闭合成熟的路径，另一边是中国正在搭建的新路，用更加开放的方式对接新兴市场。
C919的战略由原来的“求认证”变成现在的“建标准”。东南亚成为突破口，越南民航局在2025年3月提出将中国的适航证和FAA、EASA同等对待，并且在1个月后就批准了C919的试飞；老挝、柬埔寨、马来西亚航空公司的负责人来到上海参观生产线，工艺和内饰都得到了认可。
中东虽然没有下单，但是场外信号已经出现：埃及航空旗下的租赁公司正在考虑用“人民币租赁+维修打包”的方式引进C919飞机执飞非洲支线；印尼民航部门表示态度 openness。兴趣被转化成可以操作的路径，只要路径存在，订单就不会长期挂零。
对安全以及运营方面的担忧是可以理解的。航空的安全就是航空的心脏。C919在迪拜公开表演，目的是展现“能飞、能控、能稳”的工程水平和飞行品质。表演不能代替运营，但是可以给运营提供参考。技术补充、测试验证还要逐项补全。时间无法缩短，但是路线可以多样化。
产能压力显性化：计划生产32架，但是9月份只生产了5架，生产停开不稳定，还会影响到供应链以及上下游。这是由于订单不稳定导致的连锁反应，使节奏也变得不稳定，进而引起现金流以及人力的不稳定。波音、空客也存在供应链问题，都在进行调整。对于C919来说，在行业普遍承压的窗口期，巩固并拓展非欧美认证的使用场景，可以有效地缓解产能波动。
制度方面也在发生改变：中国正在推动以民航局为主导的并行标准体系，重视的是“并行”而不是“替代”，为市场提供更多选择，主张开放互利。对于新兴市场而言，这条路更接地气，更符合当地产业结构和资金安排。从长远来看，标准的竞争属于耐心博弈，能够更好地满足运营方实际需求的一方，就会拥有更大的话语权。
此次“零订单”有遗憾也有现实：表现不错，认可不多；认证是门槛，门槛不过，资金不出手。一个“章”就能把一个行业的人都给镇住了，不服也要做功课。一边补充技术与验证，一边不失时机地推进市场开拓，东南亚、非洲、中东等地的具体模式逐条推进。
在全世界的行业中，能力并不等于通行，通行需要认可；认可包括了技术、规则以及复杂的各种关系网。焦虑或者退缩都是没有用的，可以做的就是把我们的路搭扎实，和愿意同行的人一起慢慢走。
