一条运河的进度，最近再次被写进地方政府工作报告。
广西明确提出：“全力确保平陆运河建成通航，加快配套工程建设”。
这条连接西江与北部湾的新通道，被视为新中国首条真正意义上的“江海直达”大运河——北接西江航运干线，南抵钦州港，未来可通行5000吨级江海直达船舶。
建成之后，西南货物出海里程将缩短数百公里。
这不是一条普通的水道，而是一种方向。
多个省份围绕运河规划频频出手，投入规模动辄数百亿、上千亿，试图重塑区域交通版图。
为什么在高铁纵横、航空便捷的时代，还要重金“凿河”？
答案藏在运输结构里。
水运，依然是成本最低的大宗货物运输方式。
业内普遍测算，水运成本约为铁路的一半、公路的五分之一。
对矿产、钢铁、粮食、能源等大宗商品来说，这种差距决定着产业利润空间。
更重要的是，中国正在推进“国内大循环”。
当物流成本成为制约因素时，谁能更低成本地连接资源与市场，谁就更具竞争力。
看看历史就知道，一条河从来不只是河。
1869年，苏伊士运河通航，直接改变欧亚贸易格局；13世纪成型的京杭大运河，则完成了中国经济重心南北转移的最后拼图。
今天，中国试图做的，是在既有水系之上，织出一张更完整的网。
以讨论度极高的浙赣粤运河构想为例，规划跨越浙江、江西、广东，串联钱塘江、鄱阳湖、赣江、北江水系。
如果未来成形，将把长三角水网直接延伸至粤港澳大湾区。
受益最大的，很可能是江西。
江西资源禀赋突出，有色金属、稀土等储量丰富，但长期受制于区位与通道限制。
若低成本水运直达沿海港口，大宗资源可顺畅南北流通，产业链上下游布局空间将被彻底打开。
这就是运河的杠杆效应——改变的不只是距离，而是发展路径。
再看湖北。
围绕荆汉运河的设想，当地已研究多年。
核心目标，是为长江中游“截弯取直”，缓解宜昌至武汉河段的航运瓶颈。
如果配合三峡水运新通道升级，万吨级船舶有望更高效通达内陆腹地。
一旦实现，长江“黄金水道”的效率将显著提升，中游枢纽地位也会随之强化。
湖南则寄望于湘桂运河，打通长江与珠江水系，形成“北上长江、南下珠江”的双通道格局。
对中西部而言，多一个出海口，就多一条战略通道。
这些构想难度不小。
跨省协调、生态评估、经济可行性论证，每一步都复杂。
真正的挑战，早已不是工程技术，而是成本收益平衡与区域协同。
但地方为何仍如此执着？
- 一是算长期账。水运降低的是全社会物流成本。2024年中国社会物流总费用占GDP比重已降至历史低位，但与发达经济体相比仍有差距。若要继续压降，优化运输结构是关键抓手。
- 二是算结构账。运河建设不仅带动基建投资，还会拉动港口、仓储、加工制造等配套产业，形成新的产业带。
交通运输部提出，到2035年内河千吨级航道里程要显著提升。
而目前可承载千吨级船舶的航道里程仍有提升空间。这意味着，未来十年内河水运仍将迎来一轮升级窗口。
放在更大的背景下看，中国正从“高速度扩张”转向“高效率运行”。
当高铁网络已基本成型，公路体系趋于完善，水运成为补短板的重要方向。
很多河流过去彼此分割，通而不畅。若一条条运河打通水系，形成横贯东西、连接南北的水网，运输成本、区域分工、产业布局都会随之重塑。
这场布局，并不只是某个省份的雄心。
它关乎资源如何流动，产业如何集聚，内陆如何接海，腹地如何融入全球供应链。
可以说，这是一场关于通道的竞争。
当水系重新被激活，中国内河航运的版图或将迎来洗牌。
一些节点城市可能跃升为新枢纽，一些资源型地区可能借通道实现产业升级。
有人说，我们错过了历史上的大航海时代。
但今天，中国正在重塑属于自己的“大航运时代”——不是向外远航，而是把内部水网彻底贯通。
一条运河，未必立刻改变命运。
但当多条运河汇聚成网，国土空间的经济逻辑，就会被重新书写。
