2022年俄乌冲突爆发以后，西方国家对俄罗斯一轮接一轮制裁，很多欧美日韩汽车品牌直接撤出俄罗斯市场。
俄罗斯本土汽车产能一下子跟不上，市场出现大缺口。中国车企抓住机会，快速把车发过去。
从2023年开始，对俄出口量猛增到90多万辆。2024年全年达到115.8万辆，俄罗斯连续两年成为中国汽车出口第一大目的地，中国品牌在俄罗斯新车市场的占有率一度超过60%。
这些车大多是燃油车和部分新能源车型，价格实惠，配置还全，在俄罗斯卖得挺火。经销商那边库存周转快，利润也还可以。那段时间，中国车在俄罗斯街头越来越多，拉达品牌虽然还是老大，但中国品牌已经挤进前几名好几个。
转眼到2025年，情况变了。乘联分会数据显示，2025年1到9月，中国对俄罗斯出口汽车只有35.77万辆，比2024年同期下滑58%。
全年看，中国海关数据和乘联分会统计显示，对俄出口总量约58.27万辆，俄罗斯从第一大出口国滑落到第三位，墨西哥以62.52万辆排第一，阿联酋57.19万辆排第二。
为什么会这样？
核心就是俄罗斯从2024年10月1日起大幅调整进口汽车政策。先是报废税，也就是回收处理费，上调70%到85%。
拿一台2到3升排量、车龄超过3年的车举例，原来报废税约130万卢布，折合人民币11.4万元左右，新政后涨到237万卢布，差不多20.8万元，一下子多出近10万元成本。
2025年1月1日，进口汽车关税系数又调整到20%到38%，清关费用每辆车最高增加3万卢布左右。以前靠中亚国家转口、走灰色渠道省税的路子也被堵得差不多了，海关查得严，补税要求多，基本走不通。
这些政策一出，中国整车出口成本直接抬高，经销商算账后发现利润空间被挤得很薄。有的商家干脆暂停了对俄的新车业务，转而处理库存。
俄罗斯国内新车销量2025年也下滑了16%到25%左右，全年大概132万到149万辆，平均售价涨了不少。老百姓贷款买车，基准利率高，车贷年化能到30%，很多人选择观望，不急着出手。
俄罗斯这么做，是不是铁了心对付中国？从政策内容看，并不是只针对中国一家。报废税和关税调整适用于所有进口车，本土生产的企业还能拿补贴或者减免。
俄罗斯想借这个机会保护自己的汽车工业，特别是拉达这样的本土品牌，让更多外资车企从纯出口转向在俄罗斯本地组装或者建厂。这样既能增加本地就业，又能多收税，还能减少对进口的依赖。
中国车企因为前两年出口量最大，受影响最明显，但这更多是市场结构变化带来的结果。俄罗斯在冲突后本土产能恢复慢，中国车填了空白，现在他们想把产业链往本地拉，这在很多国家贸易里都常见。说白了，就是各国都想把汽车这块蛋糕更多留在自己手里。
中国车企也没坐着等。长城汽车在图拉的工厂早就开始本地化组装，本地化率达到65%以上，这样就能规避一部分整车进口的高税。
奇瑞、吉利等品牌也通过合同组装或者增加零部件出口的方式调整策略。2025年，中国对俄汽车零部件出口反而增长了，说明合作没断，只是形式变了，从卖整车为主变成卖零件加本地生产。
与此同时，中国汽车出口总盘子还在扩大。2025年全年中国汽车出口832万辆，同比增长30%，继续保持全球第一。其中新能源汽车出口343万辆，增长70%。墨西哥和阿联酋这些新市场接棒增长很快，中国车企把鸡蛋多放几个篮子，风险就分散了。
俄罗斯消费者那边，现在买进口车贵了，本土拉达和部分本地组装的中国车相对有优势。中国品牌在俄罗斯的市场份额2025年虽然从60%多降到51%到57%左右，但还是占大头，没被挤出去。一些高端中国车型销量下滑更明显，因为消费者更在意性价比，寒冷气候下燃油车还是主流。
从长远看，这件事给中国车企提了个醒。光靠低价出口的日子不会一直有，真正想在海外站稳，得把生产、销售、售后都往本地搬。俄罗斯也需要稳定的汽车供应，本土产能短期内补不齐缺口，所以本地化合作空间还在。
现在看，俄罗斯市场对中国车还是重要，但方式变了。以前是整车大批量运过去，现在更多是资本和技术输出，在当地建链条。这样的转变对双方其实都有好处，避免了单纯依赖进口带来的波动。
