巴拿马运河港口
3月12日，巴拿马最具影响力和权威性之一的媒体《巴拿马星报》称中国中远集团退出巴拿马，或将对巴拿马赖以生存的航运中心业务造成剧烈冲击，而该国金融界人士在接受该报采访时批评巴拿马政府在对华外交方面“鲁莽”。
巴拿马星报对此的报道
《巴拿马星报》（La Estrella de Panamá）创办于 1849年，是巴拿马历史最悠久的报纸，也是拉美历史最久的报纸之一。该媒体被视为巴拿马官方层面的权威“传声筒”，此前关于巴拿马非法取消中资企业在两大港口特许经营权的相关报道中，多次帮其政府辩解，但这次它们似乎也嗅到了可能面临的危机。
该报首先在“社论”部分仍然指责“中远退出巴拿马业务”是“披着商业压力外衣的外交信号”，还宣称“尽管巴拿马工商、工业与农业商会对以其他航运公司运输量为基础的巴拿马物流模式的韧性充满信心”，但随后又承认，“一些分析人士已经发出警告，巴拿马已经处在风暴中心位置。”
2016年6月26日，中资企业“中远海运”旗下的“巴拿马号”货轮为巴拿马运河扩建工程举行了首航仪式，此后中资企业在巴拿马投入了大量资源，在自身发成为全球航运巨头的同时，也帮助巴拿马巩固了其西半球航运中心的位置。
对此，《巴拿马星报》感叹道，“然而，当年被视为历史性合作的亲密关系，如今却因为巴拿马最高法院的一项裁决而出现裂痕”。
造成这种裂痕的起因所有人都心知肚明——巴拿马方面以“违宪”为理由，褫夺中资旗下“巴拿马港口公司”在巴拿马巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的运营权。
从不久前中方约谈准备临时接手上述港口业务的马士基、地中海航运开始（见上图），巴拿马方面已经隐约可知，中国方面不会坐视巴拿马损害中资企业的海外利益。
《巴拿马星报》倒是不否认，表示，“一些分析人士认为，中远海运从巴尔博亚港撤出，不仅是一项商业决定，更是中方对其资产法律安全感下降的一种直接回应，因为该公司已失去对该码头的控制权。”
你看，其实他们什么都清楚，我们必然不可能允许他们“得了便宜还卖乖”。
巴拿马工商、工业与农业商会主席胡安·阿里亚斯在接受《巴拿马星报》采访时承认，从他们行业协会的角度来看，他们对此态度谨慎，以及“这一局面其实早已可以预见。”
但他一方面承认会面临“短期的结构性冲击影响”；另一方面又坚称，“巴拿马拥有足够的基础设施能力和国际声誉，可以替代任何一家企业，并通过运河区域的新项目实现每年1700万标准箱的宏大目标。”
对于阿里亚斯的乐观，接受《巴拿马星报》采访的另一位专家则给出了完全不同的观点。
巴拿马海事方面专家爱德华多·卢戈直言不讳地表示，“中国传递的信号非常清晰：巴拿马转向与华盛顿利益一致的运营政策，是要付出代价的”。
他还认为，未来给巴拿马方面带来的损失、经济上的负面影响几乎是必然的。
《巴拿马星报》还指出，“金融人士艾伦·科贝特也提出了类似的担忧。他认为，目前看似平静的局面具有一定迷惑性。虽然高燃料成本迫使航运公司在短期内继续将巴拿马运河作为最短、最可行的航线，但对（巴拿马经济）真正的负面影响可能会从明年开始显现。”
文章原文写道：“科贝特强调，最大冲击并不会出现在通过运河的船只数量上，而是体现在巴拿马港口集装箱装卸量和中转业务的急剧下降。他还严厉批评巴拿马政府在外交层面的处理方式较为鲁莽，指出一些巴拿马官方言论（有意无意的）淡化中国的重要性，这种表态适得其反（只会加剧矛盾）。”
巴拿马总统
文章表示，“在科贝特看来，港口问题本应通过政治渠道和商业机构先行协调，而不是直接诉诸法律，尤其是在涉及巴拿马运河第二大用户（中国）的情况下”。
科贝特还说道：“缺乏这种外交缓冲，使巴拿马容易遭受反制措施，包括中国探索替代航线的可能性。”
当然，作为巴拿马媒体，文章自然不全是“唱衰”的消息。
巴拿马港口问题专家卡洛斯·埃内斯托·冈萨雷斯·德拉拉斯特拉在对《巴拿马星报》表示道，在失去港口运营控制权之后，中远海运作出这样的反应是可以预见的。
随后他认为，在这场争端中损失最大的其实是中国航运公司，因为它放弃了在巴拿马地峡的海运连接，而这种连接在整个美洲大陆都无可替代”。
不过对于他的说辞，《巴拿马星报》本身就略带怀疑，其文章特意表示，德拉拉斯特拉的看法“很有争议性”。
尽管德拉拉斯特拉承认短期内会出现对巴拿马经济的负面影响，但他相信“市场最终会恢复平衡，由于巴拿马具有重要的战略地位，其他航运公司可能会填补中远海运留下的空间。”
他甚至认为，中东地区目前的危机可能在某种程度上反而会对巴拿马产生有利影响，因为部分货运可能被迫转向西半球更安全的航线。这进一步强化了他的观点：巴拿马应该利用当前局势重新吸引客户。
在霍尔木兹海峡遇袭的泰国船只
然而，巴拿马媒体和这些专家似乎都忽视了一个关键问题：往小的说，在中国表现出态度后（尤其3月9日开始约谈马士基、地中海航运后），真的还有全球性的航运巨头敢来蹚浑水吗？
往大的说，巴拿马运河的确重要，但对于中国庞大的全球贸易网络而言，真的非它（巴拿马运河）不可吗？
首先说第一个疑问。仅以马士基为例，据航运咨询机构Alphaliner于2025年12月发布的数据显示，2025年，中国货运量占据马士基全球业务的近三分之一（27%，并且在2026年前两个月进一步攀升）；中国货物带来的营收，占马士基总营收的32%；中国市场营收约占马士基总营收的五分之一。
作为对比，马士基整个拉丁美洲（包括巴拿马运河）的营收不到其全球总营收的10%，除了货物业务外，马士基在巴拿马另一个业务是负责运营“巴拿马运河铁路公司”，但该公司2024年的全年总营收仅有7700万美元。
类似的，包括地中海航运、法国达飞航运在华业务比重都远远高于巴拿马。
只要这些海外航运巨头分得清利害关系，就知道在中国和巴拿马之间做出怎样的选择。
第二个疑问，巴拿马方面似乎始终没有意识到，中国的反制不是说“中国货物”、“中国船只”是否继续走“巴拿马水道”的问题。
这方面笔者再拆开两个层面来讲解：
第一个层面，中国船只经过巴拿马运河的目标市场主要是北美洲东部和南美洲东部，小部分指向欧洲和西部非洲。
欧洲和占比很小的非洲自然不用说，从中国出港往西经马六甲、苏伊士、南非好望角航路的总体时间和成本和走巴拿马运河差不多。因此经巴拿马运河的中国船只主要是为了南北美的东部海岸市场，如纽约、里约热内卢等。
这部分如何解决呢？首先中美贸易量正在不断下滑，例如今年前两个月与去年同期相比，中国与美国的贸易额下降16.9%（见上图），但这并不影响中国今年前两个月的贸易顺差升至历史最高水平，并创下新的贸易记录。
同时，对美贸易的货物可以把美国西海岸（如加州）作为目的地。并且巴拿马运河受制于吨位（最大不超过13万吨），因此完全可以通过增加、集中货物到更大吨位的货船（如15万吨到30万吨级），然后走麦哲伦海峡再北上南美、北美东海岸等目的地。
除了非紧迫性货物外，上述策略足以让绝大多数中国货船“远离巴拿马”。
在2025年之前，巴拿马运河仅占中国对外贸易线路的1.5%。严格来说，这条运河对中国全球贸易的重要度本来就不高。而中国货物却占到巴拿马运河的四分之一，仅次于美国。
所以，如果两国说“再见”之后，巴拿马运河将损失超过四分之一的货运流量。而这还未结束。
接下来就是笔者所说的第二层面。
到了这个层面，我们对巴拿马的反制就不仅仅是“不走巴拿马运河”了。
例如，根据世界银行2023年的数据显示，中国是巴拿马最大的出口目的地，巴拿马对中国出口额占其总出口的约39.1%。其中咖啡、香蕉、水产品等农产品对中国市场的依赖度更是高达87%。
旅游方面，2025年有超过18万人次的中国游客到巴拿马旅游，为当地创造3亿多美元的收入，约占巴拿马旅游总收入的5%。
这还没完，如果中国要求所有“巴拿马籍”船只不得停靠中国港口，甚至禁止所有通过巴拿马运河的船只停靠中国港口，以及通过司法方式全球范围内处罚、没收“巴拿马资产”（“以其人之道还治其人之身”），那么巴拿马又有什么办法应对呢？
不可否认，巴拿马之所以冒天下之大不韪，主要还是离不开美国因素——因此，如前面所说，巴拿马运河第一大使用国是美国（占到巴拿马运河60%-70%的通行量），那么美国是否做好“禁行巴拿马运河”的风险呢？
如果中国就是要所有美国商船“禁行巴拿马运河”，或者像去年十月对美国船舶收取“船舶特别港务费”那样（见上图），只要美国船只从巴拿马运河通行并抵达中国，我们就在此征收“船舶特别港务费”，美国会因此决定彻底对华“脱钩”？
我们是没问题，但美国和巴拿马，请你们好好掂量掂量。
尤其对巴拿马而言，你们面对的是人类有史以来最大的贸易国，全世界都离不开“中国制造”，但中国可以踢开“巴拿马运河”。
